Porsche Panamera V6

Porsche, het merk waar het doorgaans gaat om snel en nog sneller, pocht nu met verbruiks- en uitstootcijfers. Heeft de Bluemotion-koorts ook in Stuttgart om zich heen gegrepen nadat de sportwagenproducent is overgenomen door het degelijke Volkswagen? Nee, dat niet direct. Na de Panamera S en de Panamera Turbo is er nu ook gewoon de Porsche Panamera zonder toevoeging achter z'n naam. Het gaat hier na de al dan niet geblazen V8-versies om een variant met V6 onder de kap, dit om het programma naar beneden af te ronden. En die V6 gaat dankzij onder andere directe brandstofinspuiting en een start-stop-systeem een stuk spaarzamer met z'n brandstof om en stoot dientengevolge ook minder CO2 uit dan z'n dikkere broers. De fabrikant geeft een gemiddeld verbruik op van 9,3 liter per honderd kilometer. Het gaat hierbij dan wel om de achterwielaangedreven versie (er is ook een 4x4-variant) met de PDK-versnellingsbak (er is ook een handbak) en optionele banden met geoptimaliseerde rolweerstand. Maar goed, het kan dus.
Dat Porsche nu met de V6 komt is niet direct iets om records mee te breken, maar zeer zeker wel een heuglijk feit, het is namelijk de eerste keer dat Porsche een V6 bouwt voor serietoepassing. Ja, u leest het goed: de eerste keer dat Porsche een V6 bouwt. De Cayenne is weliswaar ook met een V6 verkrijgbaar, zowel benzine als diesel gestookt zelfs, maar dat zijn zescilinders die elders uit de schappen van het Volkswagen-concern afkomstig zijn. De nieuwe motor is met z'n 300 pk en 400 Nm in staat om de Panamera in 6,1 seconde vanuit stilstand op 100 km/h te brengen. Het betreft hier dan de Panamera 4, die z'n krachten via alle vier de wielen kwijt kan en daarnaast standaard voorzien is van de transmissie met dubbele koppeling plus de als extra verkrijgbare eco-banden.

Zonder wanklank

De Panamera met PDK-bak stoot minder CO2 uit dan de handgeschakelde versie. Dit heeft tot gevolg dat er ook iets minder BPM betaald hoeft te worden, waardoor de versie met PDK ondanks z'n hogere nettoprijs uiteindelijk toch goedkoper in de prijslijst staat en er nu al een standaard Panamera is vanaf 104.900 euro. Veelal zal het bij dat bedrag niet bij blijven, de optielijst om de auto te personaliseren is lang, erg lang, en verleidelijk. Maar hoe je een Porsche ook optuigt, waar het om gaat is z'n dynamiek. In basis is de auto schroef geveerd en kan in een paar opvolgende stappen actiever gemaakt worden, net zoals dat bij de V8-varianten het geval is. Waar het hier om gaat is de zescilinder. Dankzij z'n balansas doet-ie zonder wanklank of overbodige trillingen z'n werk. We zullen niet zeggen dat je het verschil helemaal niet merkt wanneer hij bij het wachten voor een verkeerslicht automatisch afslaat en weer opstart, maar duidelijk aanwezig is het drijfwerk niet. In combinatie met de PDK-bak weet hij zich kranig te weren. Met de pook in D is het erg comfortabel cruisen en na een druk op de sportknop wordt het feest: de bak schakelt een tandje terug en de naald van de centraal geplaatste toerenteller schiet omhoog. Nu begint de motor in het bereikt te komen waar hij kan excelleren. Hoewel de koppel- en vermogenskromme een mooi verloop kennen, verdoezelt de zelfstandig werkende PDK-bak enigszins dat het met deze dik 1.760 zware auto toch een kwestie van toeren maken is om de grenzen van het uitgebalanceerde onderstel te benaderen. Maar dat doet de motor dan ook zonder wanklank. In alle drukte om slingerende bergroutes te bedwingen hebben we niet op de verbruiksmeter gelet. Kijken hoe ver je met een Panamera op een liter brandstof kunt komen doen we een andere keer wel, volgend jaar bijvoorbeeld wanneer er in combinatie met deze V6 een hybride aandrijflijn komt. Of wie weet te zijner tijd met een dieselversie. Daarover wordt namelijk serieus nagedacht in Stuttgart. Al is de kans groot dat we met die machines ook lastig de concentratie op kunnen brengen om op het verbruik te letten. De nieuwe V6 is in elk geval het Porsche logo waardig.

Laagbouw

De V6 in de Panamera heeft behalve het aantal cilinders niets met de motor in de Cayenne te maken. In tegendeel. De nieuwe V6 heeft net als de V8 een blokhoek van 90 graden terwijl de cilinderbanken van benzine V6 in de SUV onder een hoek van slechts 10,6 graden staan. Zuinig gezegd zou het goedkoper zijn geweest wanneer er van iets bestaands gebruik gemaakt zou kunnen worden. Maar aan de VR6 kleeft voor de Panamera een onoverkomelijke nadeel. Hij is te hoog, om precies te zijn 41 mm hoger dan de nieuwe V6. En Porsche wilde voor de Panamera per se een lagere motor. Allereerst om het zwaarte punt laag te kunnen houden, dat is bij een auto als de Panamera essentiëler dan bij de toch al hoge Cayenne. Een ander belangrijk punt is dat met een lage motor de motorkap ook laag gehouden kan worden en zo de auto z'n voor een Porsche zo kenmerkende neus mee kan worden gegeven. Overigens is niet alleen voor een vrij grote blokhoek gekozen om de motor laag te houden, om dezelfde reden zit de olie niet in het carter onder de motor maar in een separaat reservoir.
Omdat een blokhoek van 90 graden niet ideaal is als het om ongewenste trillingen gaat (bij 60 graden heeft een V6 daar van nature geen last van, maar die zou in de ogen van de Stuttgartse ingenieurs ook nog te hoog zijn) heeft Porsche er voor gekozen om de motor te voorzien van een balansas. Een noodgreep, maar wel een effectieve.