Porsche Cayenne Turbo S

Dichte zandgordijnen werpen de verwoed malende wielen van de Porsche Cayenne Turbo S op. Zo dicht dat de SUV van het Duitse sportwagenmerk er bijna helemaal achter verdwijnt. Het uitlaatsysteem met twee dubbele uitlaatpijpen dempt helemaal volgens de voorschriften het motorgeluid, maar toch laat de 4,5-liter V8 die de vier wielen van de jongste – en sterkste – versie van de Cayenne aandrijft, een krachtig, fanatiek gegrom horen. De chauffeur, een instructeur die de kunst van het rijden in de woestijn volledig beheerst, laat de Cayenne in het mulle zand wenden en keren; steile duinen beklimmen en weer afdalen. Het lijkt kinderspel voor de Turbo S met z'n motorvermogen van niet minder dan 521 paardenkrachten en z'n giga-koppel van maar liefst 720 newtonmeter. Maar dat het niet zo simpel ligt, merken we als we zelf voor zwaargemotoriseerde woestijnruiter mogen spelen. Het zand is verraderlijk; op de ene plaats biedt het een stevige ondergrond, maar even verderop is het mul en kun je makkelijk vast komen te zitten. Voor het rijden door het woestijnzand moeten in ieder geval een paar maatregelen worden genomen. Om te beginnen moet de bandenspanning, voor meer grip, worden verlaagd. De luchtvering moet naar de instelling 'terreinhoogte' en met een druk op een knop maak je het Porsche Traction Management klaar om de lage gearing te kunnen gebruiken. Elektronica regelt hoeveel aandrijfkracht er naar de wielen gaat, maar dat wil niet zeggen dat je als chauffeur alles aan het Traction Management over kunt laten. Je moet wel degelijk goed weten hoe je het gas moet doseren; wanneer een beetje gas al gauw te veel is en wanneer het gaspedaal juist krachtig moet worden ingetrapt. Wegrijden doe je met weinig gas. Pas als de Cayenne in beweging is gekomen, mag het rechter pedaal dieper worden ingetrapt. Dan is het belangrijk het tempo er in te houden. Neem je te veel gas terug en wil je daarna weer versnellen, dan loop je een flinke kans om in het zand vast te komen zitten. Dat maken we tijdens onze rit door de woestijn niet ver van Dubai dan ook heel wat keren mee. Het overkomt niet alleen ons. Als we in een klein konvooi rijden moeten we telkens halt houden omdat weer een van wagens zich vast gereden heeft. Natuurlijk weten de instructeurs die mee rijden een trucje om ze weer los te krijgen. Eerst zet je de hendel van de versnellingsautomaat in 'achteruit'. Dan geef je zoveel gas, dat de motor zo'n 1.500 toeren maakt en je draait de voorwielen om beurten van links naar rechts. Als je het trucje goed onder de knie hebt, kruipt de Cayenne langzaam meer zeker naar achteren, tot hij zich bevrijd heeft uit het diepe spoor dat hij zelf heeft gegraven. Op andere momenten is bedaard gas geven precies verkeerd. We moeten een flink stuk omhoog; door het mulle duinzand, waar Cayenne's die ons voor zijn gegaan al diepe sporen getrokken hebben. Dan is het een kwestie van vol gas naar boven ploegen. Trap je het gaspedaal niet diep genoeg in, dan kom je onherroepelijk op de helling tot stilstand. Makkelijker hebben chauffeur en Cayenne het op de 'desert highway's', waar het zand niet mul, maar juist hard is. Daar kun je makkelijk met zo'n veertig tot vijftig kilometer overheen.

100 newtonmeter extra

Sneller; véél sneller gaat het op verharde wegen. Daar hoef je de Cayenne Turbo S niet eerst rustig in beweging te brengen. Gewoon het gas er vol op, en als de weg droog is, wordt de 2.355 kg wegende SUV in slechts 5,2 seconden vanuit stilstand naar honderd gekatapulteerd; nog eens 0,4 s sneller dan de 'gewone' Cayenne Turbo. In 11,9 s – als veel alledaagse auto's de honderd nog niet eens bereikt hebben – zit de Turbo S al op 160. En daarna blijft hij enthousiast verder versnellen. Bij 250 houdt het nog niet op, want Porsche doet niet mee met de merken die vrijwillig besloten hebben de top van hun potentste modellen op die snelheid af te regelen op. Nee, de Turbo S gaat door tot 270. Daarmee kan hij overigens maar 4 kilometer harder dan de Turbo zonder S. Inhaalacties zijn voor een wagen van dit kaliber natuurlijk een fluitje van een cent. De nieuwe topversie van de Cayenne heeft aan 5,4 seconden genoeg om van binnenweg snelheid – 80 – naar snelwegtempo – 120 – te accelereren. Dat betekent nog een aanzienlijke winst ten opzichte van de wat minder krachtige turbo-uitvoering die voor hetzelfde sprintje 6,1 s nodig heeft. Maar hoe groot is het krachtsverschil tussen de twee versies eigenlijk? Vergeleken met de bestaande Turbo met een vermogen van 450 paardenkrachten, kreeg de S er 71 pk bij. Het koppel steeg van een al meer dan imposante 620 Nm bij 2.250 toeren naar een verbijsterende 720 Nm bij 2.750 tpm. De S bereikt z'n maximale trekkracht dus bij een hoger toerental. Maar vergis je niet; bij slechts 2.000 toeren is er al 650 newtonmeter beschikbaar. Wat hebben de ontwikkelingsingenieurs gedaan om de 4,5-liter V8 nog krachtiger te maken? Om te beginnen werden de intercoolers aangepast. De Cayenne Turbo heeft er twee; net zoals er voor elk van de twee cilinderrijen van de V8 een turbo is. Het volume van de tussenkoelers werd vergroot, waardoor ze krachtiger kunnen koelen. Bovendien is de doorstroming verbeterd. Het resultaat is dat de turbodruk met 0,2 bar tot maximaal 1,9 bar verhoogd kon worden. Er gaat dus meer lucht de cilinders in en daardoor kan de motor meer vermogen leveren. De ontstekingstijdstippen en de kleptimingen werden aangepast om ervoor te zorgen dat de toename van het koppel zich vooral bij lagere toerentallen manifesteert. Verder is het motormanagement zo aangepast dat de gasklep nog gretiger reageert op de bewegingen van het gaspedaal. Bij een hoger vermogen en hogere prestaties verwacht je ook een hoger verbruik. Maar ook op dit punt doet de Turbo S iets opmerkelijks. Tegelijk met het verhogen van het prestatieniveau wisten de motortechnici het rendement zo ver te verbeteren, dat de Cayenne Turbo S gemiddeld evenveel brandstof verbruikt als de Turbo; 15,7 liter superplus per 100 kilometer.

Grotere remmen en wielen

Omdat de motor van de krachtigste Cayenne berekend moet zijn op bijzonder hoger temperaturen, wordt zijn hart gevormd door gesmede zuigers; gekoeld door oliesproeiers. De cilinderkoppen zijn gemaakt van een zeer temperatuurbestendige aluminiumlegering, die ook in de autosport wordt toegepast. Omdat het onderstel van de Cayenne al prima in staat was om met een zeer hoog motorvermogen om te gaan, hoefde het voor de Turbo S maar heel weinig te worden aangepast. Het remsysteem werd wel stevig onder handen genomen. De diameter van de voorste remschijven ging van 350 naar 380 mm en de dikte nam toe van 34 naar 38 mm. Zes grote remzuigers drukken de remblokken tegen de schuif. Achter nam de diameter van de remschijven toe van 330 naar 358 mm. Hier zorgen vier remblokken per schijf voor de vertraging. Bij het nieuwe remsysteem met de grote remschijven horen grote wielen. Standaard krijgt de Cayenne Turbo S 20-inch grote SportTechno-wielen mee. De 275/40 YR 20 banden die erop gemonteerd zijn, werden in opdracht van Porsche ontwikkeld en zijn gehomologeerd voor snelheden tot 300 km/h. Aan die wielen kun je de Turbo S dus herkennen. Verder heeft hij maar weinig kenmerken waarmee hij zich van z'n minder bedeelde broeders onderscheidt. Voor autospotters vormen de twee dubbele uitlaatpijpen een aanknopingspunt en ook de voorspoiler met in matte carrosseriekleur gelakte luchtinlaten. Een Cayenne in de kleur Marinblau metallic is zeker een Turbo S, want alleen de krachtigst gemotoriseerde versie van Porsche's SUV wordt in deze tint geleverd. Absolute zekerheid krijg je als je naar de achterklep kijkt. Daar is de typeaanduiding te vinden.

De Cayenne Turbo S is leverbaar, voor een prijs van 167,950 euro.