Porsche Cayenne GTS

Zullen we om te beginnen het gamma binnen de Porsche Cayenne, die in zijn huidige verschijning een kleine twee jaar op de markt is, even de revue laten passeren. Allereerst is er het buitenbeentje, de diesel. Tot voor kort volstrekt ondenkbaar in een Porsche, nu goed voor zo'n zestig procent van de verkopen in Nederland binnen het Cayenne-gamma. Dan is er de instapper, die een V6 met 300 pk heeft. Die is er ook als hybride. Een trapje hoger staat de S, die een V8 met 400 pk heeft. Helemaal aan de top staat de Turbo met 500 pk. Schrijnender kun je het bijna niet ervaren, het gat tussen de Porsche Cayenne S en de Turbo. Des te beter het nieuws dat het vanaf deze maand is opgevuld; we rijden vandaag met de Cayenne GTS. En dat je een GTS rijdt, dat zal de omgeving weten. Mensen die we onderweg spreken, denken soms dat we een gepimpte Porsche bij ons hebben. En dat komt niet in de laatste plaats door de enorme, twintig inch wielen die op ons exemplaar in de vuurrode (exclusief voor de GTS) lak van de carrosserie zijn gespoten. De remklauwen daarbinnen zijn al net zo rood, al is dat bijna armoede: keramische schijven zijn een optie en dan zijn de klauwen geel. Rood is standaard op de GTS. Ook typisch GTS zijn de vier matzwarte uitlaatpijpen, het front met grotere luchtinlaat (gelijk aan de Turbo), zwarte behuizing van de koplampen, sideskirts, hoogglans zwarte raamomlijstingen en strip op de achterkant, donkergetinte achterlichten en de dubbele spoiler boven de achterruit. En wat de GTS optisch vooral een stuk dynamischer maakt dan de S is het feit dat hij 24 millimeter dichter op het asfalt ligt, iets dat meteen opvalt. Ons exemplaar heeft overigens luchtvering, en dan is hij 'maar' twintig millimeter lager. De rode wielen op ons exemplaar zijn overigens een optie; normaliter heeft de GTS zwarte wielen. Vanbinnen krijg je standaard leren bekleding met alcantara-details en achtvoudig elektrisch verstelbare voorstoelen. En net als in elke andere Cayenne is het interieur werkelijk schitterend afgewerkt, waarbij ondanks het SUV-karakter veel associaties in stand zijn gehouden met de echte sportwagens van Porsche. Aan het stuur zijn de niet boven alle kritiek verheven schakelknoppen vervangen door paddles.

Gekunsteld

Opvallend is hoe laag je eigenlijk zit voor een SUV. En hoe goed je zit, want de stoelen zijn erg stevig en geprofileerd. Het stuur kan lekker ver naar je toe en dichter bij een sportwagen kun je in een SUV niet komen. De motor starten is ook al zo'n feest. Hij komt met een diepe grom tot leven, het geluid is door Porsche zorgvuldig gekunsteld. Via speciale kanalen worden de klanken opgevangen en naar de A-stijlen geleid. Goed, het heeft misschien wat nepperigs, maar de sensatie is er niet minder om. En als je er geen behoefte aan hebt, kun je het met een druk op de sportknop uitschakelen.

Maar waarom zou je? De prestaties van deze Cayenne verdienen een bijbehorend geluid. De motor pakt onderin al lekker gretig op en vermogen en koppel worden bij het toenemen van het toerental mooi lineair opgebouwd. Alleen als je echt aan het boenderen bent, mis je de turbo, omdat de aandrijflijn net iets meer tijd heeft om op stoom te komen. De achttraps Tiptronic S automaat vliegt razendsnel en haast onmerkbaar door de versnellingen heen. De twee hoogste versnellingen zijn zogeheten overdrives, wat bijdraagt aan een lager verbruik op constante snelheden. Ook de stop/start-functie draagt daar aan bij. Op de snelweg kan de Cayenne verrassend comfortabel zijn, zolang je het onderstel in de comfort-stand laat staan. Kom je op binnenwegen met slechter asfalt, dan merk je dat korte oneffenheden ondanks de comfort-stand wel heel hard aan het interieur worden doorgegeven. De luchtvering kan daar niets aan veranderen.

Ten opzichte van de vorige GTS is het verbruik met bijna een kwart afgenomen, terwijl de prestaties toenamen. De topsnelheid steeg van 251 naar 261 km/h, terwijl de 0-100 sprint van 6,5 naar 5,7 seconden verbeterde. Dat was het resultaat van een keur aan maatregelen in met name de aandrijflijn, maar ook een serieuze afslankkuur was daar debet aan. Woog de oude leeg 2.245 kilo, deze zet nog maar 2.085 kilo op de weegschaal.

Lastwissel

Hoe veel vertrouwen Porsche in het onderstel van de GTS heeft, blijkt uit het feit dat ze voor ons een testcircuit in Oostenrijk hebben afgehuurd. We jagen de ruim twee ton zware auto met onfatsoenlijk hoge snelheden door bochten, maar de auto blijft onnatuurlijk lang vlijmscherp op koers. Overhellen doet hij dankzij de luchtvering nagenoeg niet en het is verbijsterend hoe mooi de auto zich bij een lastwissel in de tegenovergestelde richting zet. Het is een merkwaardige sensatie; je voelt aan de bewegingen van de auto wel dat hij zwaar is, maar de reacties op stuur, aandrijf- en remkrachten zijn daar amper naar. Op het rechte stuk denderen we op hoge snelheid naar de bocht en je kunt echt heel laat de rem op. In het begin doe je dat veel te vroeg, maar de instructeur in de auto voor ons remt veel later en zegt ons via de portofoon dat ook te doen. Heel even is dat eng, want je bent er van overtuigd dat je de bocht bij lange na niet gaat halen. Maar dat doe je wel, waarbij het gevoel met de wielen heel mooi naar het stuur aan je handen over wordt gebracht. Geen hond zal met een Cayenne GTS naar een trackday gaan, maar het is een prettig gevoel dat je auto tot dit soort dingen in staat is.

De Cayenne GTS gaat naar verwachting zo'n twintig procent van de registraties voor zijn rekening nemen in ons land, en dat registreren kan deze maand nog beginnen. Natuurlijk is een dergelijk staaltje technisch vernuft geen koopje; de GTS kost minimaal € 121.000.