Test: Porsche 911 Turbo Cabriolet (2003)

Als een warme deken valt de hitte over je heen. We hebben in Nederland een hittegolf, maar in Italië is het pas echt warm; 37 graden. 'En het wordt nog heter vandaag', zegt de buschauffeur die ons ophaalt van het kleine vliegveld bij Florence.

Anderhalf uur later zitten we in de nieuwe Porsche 911 Turbo Cabriolet. Om het hoofd koel te houden, zouden we de kap beter gesloten kunnen houden en de airco aanzetten. Maar bij zo'n mooie cabrio gaat het dak er natuurlijk af. Dat is veel leuker. Zonnebril op en scheuren over schitterende bergwegen in Toscane. Soms lijkt werken voor AutoWeek op vakantie.
Totdat zich een zomerse onweersbui aandient. De lucht wordt alsmaar donkerder. Bliksemflitsen komen naderbij. Wanneer we een paar druppels op ons hoofd krijgen, besluiten we de snelheid terug te brengen tot onder de 50 km/h. Dan kan de kap terwijl we verder rijden binnen 20 seconden worden gesloten. Luttele minuten later scheurt de hemel met luid geraas open en barst er een enorme regenbui los. De buitentemperatuur daalt bliksemsnel tot 21 graden. We rijden langzaam verder met de ruitenwissers op topsnelheid. Het regent zo hard dat het zicht ernstig wordt belemmerd en bovendien is de mooie bergweg veranderd in een woest stromende beek. Een betere en eerlijkere manier om de waterdichtheid van de linnen kap te testen, kun je niet bedenken. De allernieuwste Porsche doorstaat deze natuurlijke proef met glans.

Scherp
Zo snel als de bui kwam, is hij ook weer vertrokken en keert de warmte terug. Op een droge weg gaan we even later verder. Remmen voor de bocht, er doorheen en dan weer het gas vol erop. Wat stuurt die auto scherp, zeg. En wat een fenomenale wegligging. We zitten in de 911 die is uitgevoerd met Tiptronic. In stand A gaat het schakelen volledig automatisch. Als je wilt, kun je met de schakelhendel of de knopjes op het stuur de gewenste versnelling zelf inschakelen. Dat laatste verhoogt het rijplezier in de bergen. De Tiptronic met vijf versnellingen werkt uitstekend, maar hij ziet natuurlijk niet hoe de bochten lopen, waar die beginnen, eindigen en waar de beste rempunten liggen. Voor een dynamische rijstijl is menselijk ingrijpen vereist. Wie het rustiger aandoet, zal echter ruimschoots tevreden zijn over de snelheid en het gemak waarmee de automaat zijn werk geheel of gedeeltelijk verricht.
Veel leuker wordt het naar onze smaak als we de volgende dag de auto met standaard handgeschakelde zesbak kunnen bedienen. Dan kun je precies de juiste verzetten uitkiezen en verder in de versnellingen doortrekken dan de Tiptronic doet.
In de bergen worden voornamelijk de twee en drie gebruikt. Soms, als er een recht stuk opdoemt, is ook de vier bruikbaar. Omdat er nogal veel geschakeld moet worden op het zeer afwisselende traject, wordt de lange slag van de koppeling een minder prettige ervaring. De overbrengingsverhouding van de derde versnelling had iets dichter bij de twee mogen liggen voor een betere aansluiting. Je merkt het eigenlijk pas als je deze 911 echt de sporen gaat geven. Dan begint ook het comfortabel afgeveerde onderstel zijn negatieve kantjes te vertonen en merk je duidelijk dat je met een cabriolet te maken hebt.
Porsche heeft veel gedaan om torderen van het onderstel en de carrosserie te beperken, maar het weglaten van een dak gaat altijd ten koste van de stijfheid van de koets. Die torsiestijfheid wordt aangeduid in Newton. Een 911 coupé meet 30.000 N. De cabriolet komt niet verder dan 11.600 N. Iets meer dan een derde. Dat lijkt weinig, maar is toch behoorlijk sterk. Bij de meeste merken is het verschil tussen een cabrio en een gesloten auto van hetzelfde type veel groter.

Wat een remmen
Met dat scheuren door de bergen worden de remmen uiteraard behoorlijk op proef gesteld. Dit nieuwe model is voorzien van het in de autosport beproefde remsysteem met vaste monobloc-remklauwen, die zowel voor als achter zijn voorzien van vier zuigers. Rondom zitten er inwendig geventileerde schijven met een diameter van 330 mm op de auto. Voor zijn ze 34 mm dik, achter 28 mm. Dit remsysteem voldoet uitstekend. Van fading hebben we ondanks het forse gebruik geen last. Toch is er als optie een nog beter remsysteem, het PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes). In dat geval worden er op de voorwielen remklauwen met zes zuigers gemonteerd. Rondom wordt de auto voorzien van keramische composietremschijven met een diameter van 350 mm en een dikte van 20 mm. Die schijven slijten nauwelijks. Een ander voordeel is dat de auto 18 kg lichter wordt. Door deze reductie van het onafgeveerde gewicht kon de afstelling van de schokdempers verder worden verbeterd.

Vierwielaandrijving
De voortreffelijke wegligging en het sublieme rijgedrag zijn voor een belangrijk deel te danken aan de vierwielaandrijving. Die wordt aangestuurd door een visco-lamellenkoppeling. Die zorgt ervoor dat er altijd 5 procent aandrijving is op de voorwielen. Zonodig wordt dat opgevoerd tot een maximum van 40 procent. Dankzij dit systeem heeft deze 911 een behoorlijk neutraal rijgedrag.
Dat verandert als je serieus gas gaat geven. Over- en onderstuur kun je tweeegbrengen door scherper in te sturen of meer gas te geven. De Porsche laat sportief rijgedrag behoorlijk toe. Het PSM (Porsche Stability Management) corrigeert snel en onmerkbaar. Wie verder gaat, zal het ingrijpen van PSM wél voelen. Wil je echt een keer dwars met je snelle Porsche, geen nood, je kunt het systeem uitschakelen.
Ook met de passieven veiligheid zit het wel snor. Het roll-over-systeem blijft altijd alert. Onder normale omstandigheden zitten er achter de achterbank twee onopvallende rolbeugels verborgen. Die schieten in een fractie van een seconde naar boven als het gevaar van een koprol dreigt. Een waterpassensor en een G-krachtsensor activeren de rolbeugels als de auto meer dan 51 graden schuin overdwars gaat of in de lengterichting meer dan 72 graden omhoogkomt, maar alleen als daarbij dwarskrachten van meer dan 5,5 G en/of langskrachten van 10 G voorkomen. Onnodig omhoog- en omlaagklappen van de rolbeugels wordt op die manier voorkomen.

Twee turbo's
Tot slot, ja we vergeten hem natuurlijk niet, de motor. Achter in de 911 zit een zescilinder boxermotor met een inhoud van 3,6 liter. Hij trekt de cabrio met handgeschakelde zesbak in 4,3 seconde naar de 100 km/h. Met een Tiptronic ben je daarmee 0,6 seconde langer bezig. Met de handbak ligt de top ook 7 km/h hoger en moet maar liefst 305 km/h mogelijk zijn.
De boxer dankt zijn enorme kracht met name aan de twee turbocompressoren. Ze zijn parallel 'geschakeld' en worden via een gemeenschappelijk luchtfilterhuis volgezogen. Van daaruit gaat de gecomprimeerde lucht naar twee achter de achterwielen geplaatste interkoelers. Daarna gaat het via de elektrisch bediende gasklep de zuigers in. In de turbinehuizen wordt de turbodruk via bypasskleppen geregeld. Die kleppen openen bij een druk van ongeveer 1,8 bar, die bij circa 2.700 tpm wordt bereikt. Wat dat betekent voor de acceleratie voel je door je hele lichaam. Werkelijk een sensatie!