Test: Porsche 911 Targa (2008)

De 911 Targa ontleent zijn bestaansrecht aan de Amerikaanse markt, waar de cabriolet in de jaren '60 als onveilig werd bestempeld en autofabrikanten naarstig op zoek gingen naar alternatieven. Porsche monteerde een grote rolbeugel op de 911 en noemde hem Targa, als verwijzing naar de roemruchte Targa Florio-race en tevens Italiaans voor 'schild'. Al snel verdween de afritsbare achterruit. In 1995 veranderde het concept van de Targa bij de invoering van de 993 helemaal rigoureus: het uitneembare dakpaneel verdween en werd vervangen door een grote glazen ruit die met een druk op de knop is te openen. Ook bij de vernieuwde 997 is hier weer voor gekozen. Je kunt ietwat oneerbiedig dan ook feitelijk spreken van een groot schuifdak, wat de meerprijs van dik 10 mille ten opzichte van de Coupé best fors maakt. Het dak voegt absoluut een dimensie toe aan het rijden met de 911, maar van een echt cabriogevoel is geen sprake. Bovendien verstoort de onderste rand van het dak het uitzicht naar achteren flink wanneer het half geopend is, ook het windgeruis is dan storend. Je kunt hem zodoende beter gesloten laten of helemaal openen. Het glazen dak zorgt voor lekker veel licht in het interieur en door de lange dakspanten oogt de Targa en profil wat eleganter dan zijn coupébroer. Alleen de chromen strip die dat moet accentueren had dan weer niet gehoeven, hij komt een beetje gezocht over. Verder zijn de uiterlijke wijzigingen hetzelfde als bij de rest van de 911 familie. Dit betekent dat de achterlichten een iets gewijzigde vorm hebben gekregen en zijn voorzien van LED-techniek. Ook de voorkant is ligt gewijzigd en lijkt nu meer op de 911 Turbo.

Messcherp

De Targa is er net als zijn voorganger alleen als Carrera 4, waarbij het vermogen dankzij een elektronisch aangestuurde lamellenkoppeling razend snel tussen de voor- en achterwielen wordt verdeeld. Dit systeem, dat werd geïntroduceerd op de huidige generatie 911 Turbo, heeft als voordeel ten opzichte van het oude systeem met viscokoppeling dat het preventief kan werken. Dit betekent dat wanneer de 911 begint te glijden, de vierwielaandrijving al gereageerd heeft en de 911 snaarstrak door de bocht heen kan trekken. Deze 911 kan zodoende met werkelijk angstaanjagende snelheden bochten ronden. Alleen wanneer de bestuurder het écht te bont maakt grijpt de elektonica in. Hierbij werken de systemen perfect met elkaar samen. En de 911 zit niet echt mager in de elektronische veiligheidssystemen, hij is onder andere leverbaar met Porsche Traction Management en Porsche Stability Management, waar een hele reeks aan elektronische vangnetten onder geschaard zijn. Het is uiteraard ook mogelijk om deze voorzieningen het zwijgen op te leggen. Zelfs dan is het mogelijk om ontzettend hard bochten te ronden, maar de auto is dan ook in staat om, weliswaar in beperkte mate, dwars door de bocht te gaan.

Ondanks dat de vierwielaangedreven 911 door al deze tovenarij een buitengewoon strakke auto is geworden blijft het wel een gemis dat hij er niet als tweewielaandrijver is. Die rijdt net wat puurder dan de vierwielaangedreven versie. Toch is zijn karakter nog onmiskenbaar aanwezig: in snel genomen bochten voel je dat de achterkant zich even moet 'zetten', waarna de techniek beheerst ingrijpt en de voorwielen meer vermogen toebedeeld krijgen. Als vanouds is de besturing messcherp en mag de 911 met zijn levendige reacties nog altijd de benchmark-auto in zijn segment genoemd worden. Het glazen dakpaneel zorgt voor een relatief fors meergewicht van 60 kilo, waarvan de door ons gereden 385 pk sterke Carrera 4S uiteraard weinig last heeft. De reacties op het gas zijn briljant en het uitlaatgeblaf waarop hij je bij het accelereren trakteert is daarbij een leuke bonus. Ook de remmen zijn van uitmuntende kwaliteit, ze zetten de 1.545 kilogram zware 911 in no-time stil.

PDK

Sinds de facelift is de 911 ook leverbaar met Porsche Doppelkupplung, of kortweg PDK. Deze variant op Volkswagen's DSG schakelt razendsnel en daarbij ook nog eens zeer soepel. Een ander voordeel van de PDK transmissie is de launch-control functie. Het systeem is simpel in gebruik: linkervoet op de rem, rechtervoet op het gas, rem los en het is voor iedereen mogelijk om de opgegeven sprinttijd van 4,7 seconden werkelijkheid te laten worden. Het systeem is echter wel een onderdeel van het Sports Chrono Package Plus.

Het merendeel van de Targa-clièntele zal waarschijnlijk dan ook opteren voor deze PDK-transmissie met dubbele koppeling. Het enige punt van kritiek is de manier waarop de bak in de handmatige stand wordt bediend. Porsche houdt hierbij vast aan, vrij kleine, knoppen op het stuur, met die aan de voorkant schakel je op, de knoppen aan de achterzijde zijn voor terugschakelen. Niet alleen werkt dit minder fijn dan flippers achter het stuur, maar het doet ook af aan de sportieve rij beleving van de 911.

Comfortabele reisauto

De handbak schakelt bovendien subliem, met een heerlijk 'geolied' gevoel. Tel daar een perfect uitgebalanceerde koppeling bij op en we kunnen stellen dat het PDK-systeem voor sportievere rijders beslist geen must is. De wat oudere Targa-doelgroep zoekt echter meer een comfortabele reisauto dan een raszuivere sportwagen, zodat de paar tienden die deze versie extra nodig heeft voor de 0-100-sprint ook geen bezwaar zal vormen.

In tunnels ontdek je de voordelen van het Targa-dak: het metalige roffelen van de boxermotor is door het geopende dak extra goed te horen, in dat opzicht hoeven auditief ingestelde mensen geen cabriolet te kopen. Zoals gezegd blijft de wind net te veel buiten voor de liefhebbers van open rijden, maar de Targa zal beslist een schare liefhebbers voor zich weten te winnen.