Test: Porsche 911 GT3 (2006)

Porsche heeft zijn nieuwe 911 Carrera, ofwel de 997-Baureihe alweer sinds 2004 op de wielen, maar de liefhebbers hebben tot dit voorjaar moeten wachten op de GT3, de circuitversie voor straatgebruik. Toen de vorige GT3 uitkwam, die dateert uit 1999, haalden de echte Porsche-fans opgelucht adem. De nieuwe 911 werd toen standaard namelijk met PSM (Porsche Stabiliteits Management) uitgerust en dáár moesten puristen niets van hebben. Maar de GT3 was nog zo'n versie waarbij dat opzettelijk was vergeten.

De tijden veranderen en nu is aandrijfslipregeling bij de meeste auto's, ook sportwagens, gemeengoed. Zo ook bij de nieuwe GT3, die afgelopen week voor ons klaarstond in Italië. We waren vooral benieuwd of het pure rijplezier negatief zou worden beïnvloed door de elektronische systemen of dat ons hart nog steeds snel zou blijven slaan achter het stuur van de GT3.

Op papier

Op papier zou dat laatste zeker het geval kunnen zijn. Ten opzichte van de GT3 die nu wordt afgelost, is de nieuwe versie in alle opzichten verbeterd. Het vermogen van de 3,6-liter boxer is gestegen van 381 pk naar 415 pk bij 7.600 tpm, terwijl de naald tot maximaal 8.400 tpm kan gaan. Het koppel is eveneens gestegen: van 385 naar 405 Nm. De handgeschakelde zesbak is aangepast aan de vermogenscurve van de motor en heeft kortere overbrengingen. Dat betekent dat de sprint van 0-100 km/h slechts 4,3 seconden kost, dat de GT3 in 8,6 s op 160 km/h zit en dat hij een topsnelheid bereikt van 310 km/h.

Het onderstel is ten opzichte van de gewone Carrera 30 mm verlaagd en de aerodynamica is verbeterd. De nieuwe GT3 staat op 19-inchwielen met speciaal ontwikkeld Michelin-rubber, zoals we al van de GT3 RS uit 2003 kennen. Maar die is er dus toch gekomen, net als actieve demperafstelling PSAM (Porsche Active Suspension Management). De uit de Carrera GT afkomstige tractiecontrole is uitschakelbaar en werkt samen met ABD (Automatic Brake Differential), ASC (Automatic Slip Control) en EDC (Engine Drag Control). Het doorslippen van de wielen blijft onder controle met behulp van een intelligent sperdifferentieel.

Het PSAM-systeem heeft twee programma's voor de afstelling van de schokdempers. Standaard komt de afstelling grotendeels overeen met die van de huidige GT3 en in 'Sport' wordt de demping nog stugger dan in de huidige RS.

Het remsysteem heeft grotere schijven (350 mm ø) die vóór door klauwen met zes zuigers en achter met vier zuigers in de tang worden genomen, terwijl een nieuwe remkrachtverdeler ervoor zorgt dat er op het moment dat het rempedaal wordt ingedrukt meer remkracht naar achteren wordt gestuurd. Ook nu weer zijn keramische remmen tegen meerprijs (circa 10.000 euro) leverbaar. De prijs van de nieuwe GT3, die eind mei leverbaar wordt, bedraagt overigens € 154.750.

Beperkt

De Porsche-ingenieurs hebben verder heel wat werk verricht op het gebied van de luchtweerstand en de neerwaartse druk. In principe is de carrosserie van de GT3 een speciale variant van de Carrera en de bredere Carrera 4. Omdat de GT3 niet met vierwielaandrijving geleverd wordt, is de ruimte benut voor een grotere benzinetank. Verder is de constructie voor de kreukelzone aan de voorzijde gewijzigd, is er een andere ophanging gebruikt voor motor en transmissie en is het schutbord achter gewijzigd, zodat er plaats ontstond voor het oliereservoir van de dry-sumpsmering.

De klep van de bagageruimte en de portieren zijn van aluminium, wat alleen al een gewichtsbesparing van 20 kg oplevert. De kunststof achterklep draagt eveneens bij aan de besparing. Ondanks de toepassing van nieuwe systemen is de gewichtstoename beperkt gebleven tot 1.395 kg, slechts 15 kg meer dan de huidige GT3.
De luchtweerstand is met behulp van ervaringen in de GT3 Cupraces en testwerk in de windtunnel verbeterd: de cw-waarde daalde van 0,30 naar 0,29. Dat is tot stand gekomen door tal van wijzigingen aan de carrosserie. Zo heeft de GT3 een nieuwe lip onder aan de bumperspoilers voor en achter en een nieuwe, verstelbare achtervleugel. Belangrijk is de toepassing van de zogenaamde gurney flap (een haakse lip) op de spoiler van de achterklep, die alleen al voor 25 kg extra neerwaartse druk zorgt bij 300 km/h.

Individueel

De techniek is op zoveel punten vernieuwd, dat we onmogelijk op alle details kunnen ingaan. Maar belangrijk voor de GT3-rijders die regelmatig met hun auto het circuit opzoeken – en dat doen ze bijna allemaal – is dat deze 911 op allerlei punten kan worden aangepast aan de persoonlijke voorkeuren en/of aan de specifieke eisen die per circuit verschillen. Zoals gezegd is de achtervleugel verstelbaar, hebben de veren en schokdempers speciale verstelmogelijkheden, heeft de stabilisatorstang vóór vijf instelmogelijkheden en kan de wielvlucht snel worden gewijzigd met behulp van afstelplaten aan de onderste wieldraagarmen.

Voor de echte raceliefhebbers heeft Porsche bovendien superlichte sportstoelen met een frame van koolstofvezel als optie beschikbaar en wie dat wenst, krijgt daarbij zonder meerprijs het Clubsportpakket met een rolbeugel achterin, een zespuntsgordel, brandblusser en voorbereiding voor een hoofdstroomschakelaar. Voor deelname aan de GT-races kunnen bij de autosportafdeling van Porsche de voor FIA-goedkeuring benodigde autosportdelen worden besteld, zoals een complete rolkooi en transmissies met verschillende verhoudingen.

Ongemerkt

Intussen hebben wij ons in de standaard met alcantara beklede sportstoelen optimaal 'ingeklemd' gevoeld, ook op de Adria Raceway, de uiteindelijke bestemming van onze testritten die in Verona begonnen. Onze eerste kennismaking met de nieuwe Porsche GT3 op het bergtraject was op zich al indrukwekkend. De auto is in de standaardmodus van het PSAM-systeem flink stug, maar beslist niet stuiterig. Je kunt probleemloos en strak door haarspeldbochten en nauwe dorpsstraatjes sturen en vlot de met stenen beladen vrachtwagens inhalen. Maar dat is voor een Porsche niet zo opmerkelijk.

Op de autostrada komen de supersportwagen-kwaliteiten meer tot hun recht. Tijdens het 190 km lange traject durven we hier en daar, als er geen ander verkeer te bekennen is, wel even héél veel gas te geven. In het instrumentenpaneel verschijnt een indicatie voor de schakelmomenten, maar eigenlijk let je daar niet op. Want schakelen met de korte pook gaat als vanzelf en op het juiste moment.

In de normaalstand van de actieve demping is het weggedrag al geweldig en in 'sport' voel je dat de GT3 kei- en keihard is, ideaal voor het effen wegdek van een snelweg of circuit. Wordt het asfalt onregelmatig, dan ga je snel terug naar de normale stand, die dus vooral op comfort is geënt. Je kunt trouwens met een knop naast de Sportknop ook nog apart de demperinstelling veranderen. Want in PSAM gebeurt er meer. Je kunt het ook horen.

Schakel de sportstand in en het geluid verandert. Dat gebeurt ook in de standaardmodus. Dan lijkt het of bij 4.200 tpm het beest ontwaakt: in werkelijkheid wordt op dat moment een klep in het inlaatspruitstuk geopend. Omdat die in de sportstand altijd openstaat, is er tussen 2.000 en 4.2000 toeren 10 pk extra vermogen en 25 Nm extra koppel beschikbaar. In de Sportstand komt volgens de Porsche-ingenieurs ook de traction control er later in en heb je een grotere drifthoek.

Op het Adria Mickey Mouse-circuit komt de GT3 eigenlijk helemaal niet tot zijn recht. De twee rechte stukken zijn verknald met slalompilonnen en de auto is zo snel, dat je alleen maar bezig bent met accelereren en remmen. In de kortere bochten is de keiharde GT3 prachtig stabiel, maar het valt op dat hij toch wel wat onderstuurneigingen vertoont (u weet wel: hij wil rechtdoor). Er is één bocht, waar je een beetje op snelheid doorheen gaat en daar kan je dan ook de traction control uitzetten en de kont even laten 'omkomen'.

Wat een hele dag achter het stuur van de nieuwe GT3 heeft opgeleverd, is in één regel te beschrijven: met deze Porsche is het pure autorijden geweld en zal het circuitrijden op ons eigen Zandvoort beslist een feest zijn. Aan één woord heeft u misschien ook al genoeg: feestbeest.