Test: Porsche 911 met PDK

Tijdens de presentatie van de vernieuwde 911 Carrera staat de dik 25 jaar oude PDK-bak (Porsche-Doppelkupplung) tentoongesteld naast de splinternieuwe versie. Het beantwoordt meteen de vraag waarom Porsche de techniek niet eerder voor op straat toepasbaar heeft gemaakt, want die oude racetransmissie – waarmee in 1986 de groep C WK-race in Monza werd gewonnen – is zo'n beetje twee keer zo groot en zwaar. Pas anno 2008 is de technologie voldoende ver gevorderd dat men in staat is een gedeelde versnellingsbak te bouwen die niet alleen compact en geciviliseerd genoeg is, maar ook voldoende koppel en vermogen aankan om in een sportwagen voor op straat te monteren. BMW was met de M DCT voor de M3 de eerste, Mitsubishi volgde met de Twin Clutch SST voor de Lancer Evolution.

Nu komt Porsche dus ook met het systeem dat het beste uit twee werelden herenigt; het gebruiksgemak plus comfort van een conventionele automaat aan de ene kant, de efficiency, de dynamiek en het lage gewicht van een handbak aan de andere. De zeventraps PDK, die de hopeloos verouderde Tiptronic S automaat vervangt, is grotendeels in eigen huis ontwikkeld, maar wordt bij specialist ZF gebouwd. De vernieuwde Carrera en Carrera S (zowel de Coupé als de Cabriolet) hebben de primeur, later wordt PDK ook voor andere modellen beschikbaar. De verwachting is dat meer dan de helft van alle klanten de optie straks zal kiezen.

Indrukwekkend adaptief

Tijdens een demonstratierondje op Porsches testcircuit in Weissach wordt duidelijk dat de ingenieurs niet over één nacht ijs zijn gegaan. De meeste indruk tijdens de korte sessie maakt de adaptiviteit van de PDK. De testrijder neemt niet eens de moeite om zelf te schakelen, maar laat de transmissie in de automatische modus staan. Gecombineerd met het activeren van de Sports Plus-knop schakelt de auto bij het aanremmen van de bochten bijna feilloos terug naar het goede verzet. Slechts één keer kan ik de bak erop betrappen een versnelling te hoog te zitten, wat zich uit in het feit dat hij bij het accelereren nog een keer moet terugschakelen.

De uitstekende eerste indruk wordt bevestigd wanneer we later zelf achter het stuur stappen voor een kennismaking op de openbare weg. Even een blik werpen op de vernieuwde middenconsole met het multimediascherm met touchscreen-bediening, dan over tot de orde van de dag. Rijden, dus. Je hebt de keuze uit zes schakelinstellingen; drie in de automatische en drie in de handbediende modus. In de normale, automatische stand wordt de koppeling zo geleidelelijk bediend, dat je niet of nauwelijks voelt dat er geschakeld wordt en dat het comfortniveau vergelijkbaar is met dat van een conventionele automaat. Soepeltjes zoef je in no-time door naar de zevende versnelling, die al vóór de 100 km/h ingelegd wordt.

Het andere uiterste is Sports Plus, waarin niet alleen ultrarap (twee keer zo snel als Tiptronic S), maar ook zeer sensationeel geschakeld wordt. Het figuurlijke kaboutertje dat de koppeling bedient laat zijn linkervoet bij wijze van spreken gewoon van het pedaal schieten en de platen in één klap aangrijpen. Bij het terugschakelen gaat dat gepaard met een heerlijke dot tussengas. Daarnaast zorgt de elektronica ervoor dat de motor altijd in het optimale toerengebied zit, boven de 4.000 tpm. Zelfs als je vol gas op de snelweg rijdt, wordt de zeven compleet genegeerd. G-krachtdetectoren en sensoren in het gaspedaal en de stuurinrichting zijn er tenslotte verantwoordelijk voor dat in de bocht het goede verzet gekozen en vastgehouden wordt. Zelf werden we na verloop van tijd een beetje nerveus van die continu hoge toerentallen, in de praktijk is de knop Sports dan ook een fijn compromis.

Sterker én zuiniger

De handmatige modus activeer je door de pook naar links te tikken. Door die hendel naar voren of naar achteren te bewegen, schakel je respectievelijk op en terug. Andersom zou logischer zijn. Nóg minder ergonomisch is de bediening aan het stuur. In plaats van de gebruikelijke flippers houdt Porsche vast aan de knoppen op de voor- en achterkant van de spaken, zoals ook de Tiptronic S had. Dat doet echter niets af aan de, vooral bij het terugschakelen, érg indrukwekkende reactietijd; daar kan zelfs BMW's M DCT niet tegenop. Jammer is dat in M de elektronica er zich af en toe tóch mee bemoeit in de vorm van een kick-down of zelf opschakelen in de toerenbegrenzer.

De ultrasnelle sportstand, die ook nog een launch control-functie heeft, is onderdeel van het optionele Sports Chrono Package Plus. Wie voor PDK kiest en optimaal van de mogelijkheden ervan wil genieten, moet dus naast de € 3.000 (€ 4.000 voor de S Coupé) die de transmissie kost, nog eens € 1.584 extra uit de buidel diepen.

Naast de PDK is er nog meer nieuws te melden over de Carrera en Carrera S. De motoren werden dusdanig ingrijpend onder handen genomen, dat we gerust kunnen spreken van twee nieuwe krachtbronnen. Niet alleen is zowel de 3,6- als de 3,8-liter van de S voor het eerst voorzien van directe inspuiting, ook werd de hele opbouw van het blok herzien (40 procent minder componenten), is voor het eerst een elektronisch geregeld smeersysteem toegepast, werd het zwaartepunt met 30 millimeter verlaagd, groeide de stijfheid met 22 procent en werd 5 kilo gewicht bespaard. Al met al is er vier jaar ontwikkelingstijd in gestoken. Dankzij deze wijzigingen zijn de boxers niet alleen sterker, maar ook zuiniger geworden. Het vermogen van de 3,6-liter groeide met 20 pk en bedraagt nu 345 stuks. De 3,8 liter heeft tegenwoordig de beschikking over 385 pk, een stijging van 30 pk. Daarmee wordt eindelijk de magische 100 ongeblazen pk's per liter geslecht. Aan de andere kant zakte het verbruik met respectievelijk 12,5 en 12,8 procent.

Ingrijpende hartoperatie

We hebben beide motoren op de proef gesteld, en vooral de S is indrukwekkend. In combinatie met PDK is er liefst een volle seconde van de acceleratietijd naar de 100 km/h afgehaald; die wordt voortaan in 4,5 seconden bereikt. De topsnelheid steeg daarnaast van 285 naar 300 km/h. Imponerende cijfers, maar wat achter het stuur vooral opvalt, is de nog verder toegenomen gretigheid waarmee de 911 reageert op het gaspedaal en de verbeterde souplesse onderin, wat te danken is aan de verminderde roterende motormassa en het tot 420 Nm gestegen koppel. Ook lekker is dat je verder door kan trekken dan voorheen, de zescilinder draait voortaan maximaal 7.500 toeren.

De 3,6 liter van de gewone 911 zorgt op papier eigenlijk voor nauwelijks mindere prestaties, maar is veel gedoseerder in zijn reacties en biedt een stuk minder beleving. Dat geldt trouwens voor de hele auto, want ook het onderstel van de Carrera zónder S is beduidend behoudender. De S is namelijk standaard uitgerust met het actieve sportonderstel PASM, dat een heel stuk harder is en waarbij de wagenhoogte 20 millimeter lager is dan standaard. PASM is voor de nieuwe generatie 911 trouwens weer verder verfijnd.

Kortom, waar de uiterlijke wijzigingen (gelukkig) beperkt zijn tot nieuwe achterlichten met LED-techniek, LED-dagverlichting in de balk onder de koplampen en een fractie grotere luchtinlaat in de voorbumper, is er onderhuids behoorlijk wat veranderd. We kunnen dan ook spreken van ingrijpende make-over, in plaats van een facelift. Daarmee kan de Porsche 911 Carrera met een gerust hart weer een aantal jaar vooruit.