Test: Porsche 911 Carrera (2004)

Harm Lagaay, de Nederlandse chef design van Porsche is met pensioen. De taak van onze landgenoot is overgenomen door Michael Maurer, voormalig designchef van Saab. 'Zal hij de 911 in de toekomst eindelijk een ander uiterlijk geven?', vroeg een Engelse journalist. Met een glimlach antwoordde Porsche-directeur Anton Hunger: 'We hebben de nieuwe chef gevraagd zeer behoudend om te gaan met ons meest succesvolle model.'

Met andere woorden, we kunnen er wel van uitgaan dat de inmiddels 41-jarige 911 na zijn 50e verjaardag nog steeds zijn zo kenmerkende silhouet zal hebben. Dat is wat de klanten willen.
Vandaar dat de allernieuwste 911, die bij Porsche intern als model 997 staat genoteerd, meer lijkt op oudere Elfers dan op zijn voorganger, de 996.
De allerbelangrijkste wijziging vinden de echte liefhebbers dat de koplampen weer een mooie, ronde vorm hebben. Het merkwaardig ovaal met een stukje eraan van de 996 viel bij weinigen in de smaak. Porsche heeft er veel aanmerkingen op gekregen en daarom werd besloten de 997 weer een vertrouwd gezicht te geven.
Nieuw, maar zeer ingetogen zijn aan het uiterlijk verder de uitgebouwde spatborden, die de auto aan de achterzijde sterke, brede schouders geven. Heel mooi. De buitenspiegels zijn met twee armen bevestigd. Niet alleen omdat dat fraaier is, maar ook omdat daardoor een betere luchtstroom langs de zijkant van de auto naar de verbeterde achterspoiler ontstaat. Het resultaat van die aanpassingen is dat de luchtweerstandscoëfficiënt ten opzichte van de 996 is gedaald van Cw 0,30 naar 0,28.

Mooier interieur
Het interieur is rigoureuzer aangepakt. Erg mooi met de verder uit elkaar geplaatste klokken die het instrumentarium overzichtelijker maken. Althans, dat vinden wij. Maar misschien trappen we daarmee wel tegen de schenen van 911-puristen. De lagere zitpositie zal menigeen goed bevallen. Dat het stuur nu in hoogte en axiaal verstelbaar is, mag ook als een verbetering worden gezien. De naar voren geplaatste pedalen zullen menige lange bestuurder beter bevallen. Maar wil een echte Porsche-rijder een dashboard dat steeds meer luxe uitstraalt? Of moet dat ook terug naar een Spartaanser interieur zoals in oudere 911's? De tijd zal het leren…

Verfijnde technieken
Onderhuids is er heel veel meer nieuw aan de 997. Voor de Carrera is de 6-cilinder boxer zodanig verbeterd dat hij nu 325 pk levert. Bij de Carrera S hebben de ingenieurs de cilinderinhoud vergroot tot 3,8 liter door de boring te laten groeien van 96 naar 99 mm. De ademhaling is geoptimaliseerd doordat onder andere het contactvlak van de kop en de kleppen een aangepaste vorm hebben gekregen. Daardoor kan het lucht-brandstofmengsel makkelijker in de cilinders stromen. Doordat de koelkanalen gelijkmatiger in de cilinderkop zijn verdeeld en dichter in de buurt komen van thermisch hoger belaste delen, liggen de piektemperaturen lager en is het verbrandingsproces nauwkeuriger te regelen omdat de kans op pingelen kleiner wordt. Bovendien hebben de techneuten ervoor gezorgd dat de wrijving is verminderd door een aantal onderdelen te laten afslanken (de krukas is 400 gram afgevallen), te kiezen voor andere materialen en door het smeersysteem te verbeteren.
Voor beide modellen is een geheel nieuwe, sterkere zesversnellingsbak ontwikkeld. Die schakelt geweldig fijn en de overbrengingen zijn zeer goed afgestemd. In combinatie met de verbeterde motor heeft het tot resultaat dat de nieuwe 911 binnen een zeer ruim toerengebied een enorme trekkracht tentoonspreidt.
De Tiptronic-bak blijft als optie in het leveringsprogramma. Uiteraard is ook die verder geoptimaliseerd en dat hebben we gemerkt. Hoewel wij doorgaans niet zo dol zijn op automatische of halfautomatische bakken, moeten we toegeven dat de vernieuwde Tiptronic weinig afbreuk doet aan het sportieve rijgedrag van de 997. Wie snel wil, wordt rap bediend. Ook de Tiptronic jaagt de toerenteller op tot de rode streep die iets voorbij 7.000 staat en schakelt dan pas op om de bolide meedogenloos in een hoger verzet verder te sleuren.
Het onderstel is 30 mm verbreed. Nieuw is het PASM (Porsche Active Suspension Management). Werkelijk geweldig. Het biedt de bestuurder de gelegenheid om comfortabel te cruisen, of via een druk op de knop de vering veel straffer en dus sportiever in te stellen. PASM zit standaard op de S en kan als optie op de gewone Carrera worden besteld. Wie echt een racegevoel wil hebben, kan voor een sportonderstel kiezen waardoor de auto 20 mm dichter op het wegdek komt te liggen. Daarbij wordt een mechanisch blokkerend differentieel geleverd. Dat gaat naar onze mening iets te ver voor een straatversie, want de kans dat de onderkant van de auto het wegdek raakt wordt daardoor groter.

Wij kiezen voor PASM
Om het meeste plezier aan je 911 te beleven, moet je eigenlijk PASM aan boord hebben. Tijdens onze eerste rit met de auto van het modeljaar 2005 (vanaf 17 juli 2004 in de showroom) hebben we zelfs over slechte wegen ontspannen gereden. Waar de bochtige wegen in en rond het Teutoburger Woud ons uitdaagden, zetten we het systeem op strakke vering en het motormanagement plus de besturing in de sportstand. Dan kun je echt geweldig tekeergaan met de nieuwe Porsche, die door alle techniek veel beter beheersbaar is, maar niets van zijn sportieve karakter heeft verloren.
Nog mooier wordt het wanneer we de uitstekende remmen van de Carrera of de nog sterkere exemplaren van de S (herkenbaar aan de rode klauwen) vervangen door keramische remmen met de bekende geelgekleurde klauwen. Daarmee kun je later in de ankers en dus nog harder op de bocht af.