Polestar 1 - Eerste rijtest

Apples nieuwe iPhone 11 Pro Max wekt bij velen begeerte op. Met zijn drie camera’s, A13-chip en 512 Gb geheugen lijkt het de heilige graal onder de smartphones. Zijn stevige prijs van € 1.659 is wellicht een hobbel, maar het gegeven dat hij uit China komt, is geen reden om hem links te laten liggen. Zijn oorsprong doet er blijkbaar niet toe. Of zoiets ook bij auto’s kan? Dat zullen we binnenkort zien bij het nieuwe merk Polestar. Net als Apple is Polestar een westers merk met productiefaciliteiten in China: terwijl de iPhone in Californië is bedacht, liggen de wortels van Polestar bij Volvo in het Zweedse Göteborg. Terwijl Amerikanen in de Chinese telefoonfabrieken de kwaliteit controleren, doen de Zweden dat in Chengdu voor de Polestars. Het resultaat is een auto uit China voor een stevige € 159.000. Zoiets leek tot voor kort ondenkbaar. Maar waarom ook niet?

Het zustermerk van Volvo presenteert zich als fabrikant van elektrische auto’s. Dat dekt niet helemaal de lading, nog niet. Het eerste model, de Polestar 1, bevat naast drie elektromotoren namelijk ook nog een benzinemotor. Het is een plug-in hybride die met 609 pk en 1.000 Nm voor het nieuwe merk als een halo-auto tot de verbeelding moet spreken; de iPhone 11 Pro Max onder de auto’s, die ook nog in een beperkte oplage met de hand wordt gebouwd. In drie jaar zullen er niet meer dan 1.500 worden gemaakt. De eerste exemplaren moeten begin 2020 naar ons land komen. Later volgen de goedkopere volumemodellen.

TORQUE VECTORING

De Polestar 1 beleefde in 2013 zijn showdebuut als concept-car, als voorbode van de nieuwe designtaal van Volvo. De auto simpelweg bestempelen als een soort Volvo C90, een coupé-variant van de S90, is echter te kort door de bocht. Vertrekpunt voor de auto is Volvo’s SPA-platform (Scalable Product Architecture) waarop ook de S90 staat, alleen is het koetswerk niet zoals bij de Volvo opgetrokken uit metaal, maar uit met koolstofvezel versterkte kunststof. Ook het chassis bevat koolstofvezel elementen. Het maakt de auto gek genoeg ook betaalbaarder. Mallen om staal te persen, zijn namelijk te prijzig voor de beperkte oplage waarin de 1 zal worden gebouwd. Verwantschap met de Volvo’s zien we ook in het interieur; het dashboard is zelfs één op één overgenomen uit Volvo’s 90-serie, inclusief het verticale infotainmentscherm en de knoppen op de middentunnel. De bediening van de auto vraagt dan ook amper gewenning. Wie niet beter weet, zou denken dat hij met een Zweedse auto op pad is, want hier lijkt weinig Chinees aan.

Dat Polestar gebruikmaakt van Volvo-onderdelen en -platforms is natuurlijk niet gek; dat scheelt in de kosten. Zo worden de voorwielen aangedreven door een van Volvo afkomstige tweeliter viercilinder (309 pk en 435 Nm) met daar tegenaan gebouwd een 68 pk en 161 Nm elektromotor. Met deze waarden gaat het bijna te ver om die voorste elektromotor een startgenerator te noemen, maar dat is het wel. Aan de achterkant worden twee elektromotoren gebruikt, die elk separaat een achterwiel aandrijven. Een differentieel is hierdoor niet nodig. Die twee elektromotoren achterin zijn per stuk goed voor 116 pk en 240 Nm en zijn in beginsel gelijk aan de elektromotor die in de S90 PHEV in zijn eentje beide achterwielen moet aandrijven. Overigens vullen de elektromotoren ook naadloos de schakelpauzes op van de automatische versnellingsbak aan de voorkant van de auto. Doorgaans kun je alle maxima van de diverse motoren niet zomaar bij elkaar optellen om tot een totaal te komen. Dat Polestar dat wel doet, komt doordat de pieken voor het maximale vermogen in de derde versnelling van de automaat allemaal samenvallen en die voor het maximum koppel in de vierde versnelling.

DC SNELLADEN

In de Polestar 1 wordt het toerental van de twee achterste elektromotoren elk via een eigen planetair tandwielstelsel met een vaste overbrenging teruggebracht tot een voor de achterwielen behapbare waarde. Tegelijkertijd neemt hierdoor het koppel aan de wielen toe. Door de elektromotoren separaat aan te sturen, wordt torque vectoring gecreëerd. Dat werkt subliem en maakt de auto heel neutraal. Onderstuur wordt al de kop ingedrukt voor het lijkt te ontstaan en zonder dat de auto uitbreekt, kun je in de bocht gasgeven. Geen afremmende ingrepen, maar versnellen. Jawel!

De aandrijflijn kent verschillende modi. Zo kun je de auto als voor-, vier- en achterwielaandrijver rijden en dus als hybride of puur elektrische auto. Wat daarbij opvalt, is hoe mooi de verschillende onderdelen samenwerken. Naadloos wordt de ene motor inen de andere uitgeschakeld. Dankzij de elektromotoren is er altijd direct respons op het gaspedaal. Verwacht met het karakter onderin van de benzinemotor geen Tesla-achtige stoplichtsprint; de 2.350 kg zware 1 lijkt even op stoom te moeten komen. Pas bij snelheden die je in de bebouwde kom niet meer mag rijden, lijkt de Polestar het meest tot zijn recht te komen. Evengoed is een sprint van nul naar 100 km/h in 4,2 seconden nog altijd dik in orde. Vooruitlopend op de echte EV’s van Polestar proberen de Zweden je trouwens wel al zoveel mogelijk elektrisch te laten rijden. Een opgegeven elektrische actieradius van 125 kilometer is voor een PHEV niet niks.

Om het elektrisch rijden zoveel mogelijk te stimuleren, kun je het 34 kWh-accupakket ook laden aan de DC-snellader. Dat is voor een plug-in hybride gerust uitzonderlijk te noemen. Dat accupakket zit net als bij de PHEV-Volvo’s voor een deel weggewerkt onder de middentunnel, maar om aan de grotere capaciteit te komen, zit er ook een deel boven de achteras. Dat resulteert in een achterbank die alleen geschikt is om er een weekendtas op te zetten, omdat er je er in de piepkleine bagageruimte geen twee kwijt kunt. Dat is het nadeel als je zonder al te veel wijzigingen door te voeren een concept-car promoveert tot productie-auto.

OPKRIKKEN

Vreemd genoeg valt het karakter van de schokdempers niet te regelen met de rijmodi-keuzeknop. De Öhlins-dempers moeten met de hand worden versteld door een knop bovenop de dempers te verdraaien. Aan de voorkant lukt dat onder de motorkap vrij simpel. Achter moet je de wielen opkrikken om erbij te kunnen. De auto blijkt het meest in balans als de dempers op de softe stand staan. Dan lopen ze keurig in de pas met het karakter van de veren. Zet je de dempers strakker, dan wordt het al snel te stoterig, zonder dat de auto er dynamischer van wordt. Het onderstel weet evenwel het hoge gewicht van de auto goed te maskeren.

Overhellen blijft beperkt tot een minimum en bovengemiddeld koersvast gaat de auto de hoek om. De lage Pirelli’s rond het grote lichtmetaal kwijten zich daarbij prima van hun taak. De auto reageert lekker precies op de stuurinrichting, al komt die wel vrij afstandelijk over en loopt hij niet over van gevoel. De overgang tussen regeneratief en mechanisch remmen gaat daarentegen ongemerkt, naadloos. Wel voel je wanneer er flink moet worden geremd dat er de nodige massa door blijft drukken.

Het hoort bij de aard van het beestje. Maar goed, net als de iPhone 11 Pro Max is ook de Polestar 1 wel iets bijzonders, maar of hij zijn prijs van € 159.000 waard is? Je hebt al een Porsche Taycan vanaf € 109.900. Die is weliswaar iets minder exclusief, maar wel meer uitgerijpt.