Polestar 2 vs. Tesla Model 3 - Vergelijkende Test

Het was wellicht een gok van Volvo om zijn elektrische label als een compleet nieuw merk te lanceren, omdat het daarmee niet de wereldwijd veelgeprezen Volvo-naam kon gebruiken om de producten aan de man te brengen. Maar als de reactie van de gemiddelde Nederlander ook maar een beetje overeenkomt met hoe Polestar wereldwijd wordt ontvangen, dan hoeft de fabrikant zich geen enkele zorgen te maken. Tijdens de paar dagen dat we met de Polestar 2 op pad zijn, wordt hij overal herkend, gefotografeerd en nagewezen. Op de snelweg gaan passerende auto’s (opvallend vaak Volvo’s) in de ankers voor een tweede blik, maar ook bestuurders van bestelbusjes hebben veel aandacht voor de nieuwe EV. Voetgangers weten eveneens precies wat voor auto het is.

Polestar heeft op marketinggebied zijn zaken duidelijk goed voor elkaar. Knap van het voormalige racelabel dat door Volvo of wellicht moeten we zeggen Geely als zelfstandig merk is gelanceerd om de elektrificatie van de groep te belichamen. Hoewel de Polestar 1 een PHEV is en dus ook een verbrandingsmotor heeft, lanceert het merk vanaf nu alleen nog maar volledig elektrische auto’s. Niet exclusief binnen de Geely-groep, trouwens: Volvo krijgt naast Polestar ook gewoon eigen EV’s. Denk aan de XC40 Recharge P8 die nu te bestellen is.

HYPE

De hype in Nederland rondom Polestar zagen we voor het laatst bij, jawel, Tesla. Een merk dat zijn imago ook goed voor elkaar heeft, terwijl het nog geen euro heeft uitgegeven aan advertenties of influencers. Maar iedereen kent het merk, iedereen wil het proberen en de toch aanzienlijke groep Tesla-haters wordt ruimschoots gecompenseerd door trouwe Tesla-fans die een haast religieus fanatisme etaleren om ‘hun’ merk te verdedigen.

Deze twee ‘hypes’ zijn vandaag elkaars grootste concurrenten. Na de korte, eerste kennismaking hebben we de Polestar 2 nu langer ter beschikking, zodat we een eerste vergelijking kunnen maken. Hoewel de 2 een verhoogde hatchback lijkt die wellicht beter zou kunnen strijden tegen de in Europa nog niet leverbare Model Y, is het beslist geen echte SUV. Een Volvo S60 CC komt er gevoelsmatig nog het dichtst bij in de buurt, maar dat is een (hoge) sedan; de Polestar 2 heeft vijf deuren. Kijken we naar prijs, vermogen en accupakket dan is de Model 3 nu zonder meer de belangrijkste concurrent.

Met zijn 408 pk zit de Polestar precies tussen de Model 3 Longe Range en Performance in. De vanafprijs van de nieuwe Zweed ligt weliswaar een stuk lager dan die van de Model 3 Performance, maar onze Polestar heeft het Performance Pack (de identieke namen zorgen voor wat verwarring) van € 6.000, wat de prijs gelijktrekt met die van de duurste Model 3. De Tesla heeft dus een vermogensvoorsprong met zijn 462 pk, maar het gat van 54 pk was groter geweest als we voor de Model 3 Long Range waren gegaan: die heeft 351 pk, een gat van 57 pk. Kijken we naar de accucapaciteit, dan gaat het behoorlijk gelijk op: de Tesla heeft 75 kWh, de Polestar doet het met 78 kWh. Volgens de WLTP kan de Polestar 2 daarmee 470 km afleggen, de Tesla reikt tot 530 km. Allebei in principe meer dan genoeg voor gemiddeld gebruik in Nederland, al is de dagelijkse praktijk natuurlijk altijd weerbarstig.

ACTIERADIUS

Met slechts een aantal dagen gebruik van beide auto’s is het lastig om een concrete actieradius te noemen. De weersomstandigheden en met name de buitentemperatuur hebben veel invloed op het rijbereik van EV’s. We kunnen zonder meer vaststellen  dat de Tesla verder komt op een volle accu, wat ons niet verbaast gezien eerdere ervaringen met het merk. Kijken we naar het segment en de prestaties, dan weet geen enkele fabrikant zoveel kilometers uit een kWh te halen als Tesla, wat voor een deel toe te schrijven is aan de aansturingssoftware voor de accu’s. Afhankelijk van snelheid, route en buitentemperatuur kom je met normaal rijgedrag met de Model 3 Performance tussen 450 en 500 kilometer ver op een volle accu. De Polestar haalt dat niet; een grove schatting is dat je al naar gelang 375 tot maximaal 425 km haalt, waarbij het laagste getal eerder realiteit is.

Een langere periode testen in de toekomst moet meer duidelijkheid verschaffen. Stel dat je accu leeg raakt, dan biedt de Tesla meer opties om te laden dan de Polestar. Sowieso omdat je los van openbare laadplekken ook Tesla’s eigen superchargenetwerk tot je beschikking hebt. Vooral bij een autovakantie in Europa is dat een gigantische meerwaarde, omdat je niet afhankelijk bent van ‘derden’, waarbij je geen idee hebt of het allemaal werkt en of er palen vrij zijn. Inmiddels zijn er in ons land veel snelladers te vinden, maar Fastned en Ionity zijn de enige aanbieders die echt hogere laadsnelheden leveren. De Polestar 2 zou tot 150 kW moeten kunnen laden, maar dat hebben wij nergens gered. Soms bleven we met een tot 40 à 50 procent volgeladen accu hangen rond de 80 kW bij een 150 kW-lader, en slechts één keer met een bijna lege auto kregen we 125 kW uit een 350 kW-lader.

SPRINT

Hoe anders is het bij de Model 3, die bij Tesla’s nieuwe V3-laders daadwerkelijk 225 kW naar binnen zuigt. Dat is 100 km in nog geen vijf minuten. Bij de lancering van de Polestar 2 zei de directie dat 150 kW zou moeten volstaan, ook omdat sneller laden de auto duurder zou maken, maar wij delen die mening niet per definitie. De standaarden wat betreft range en laden veranderen snel en juist heel korte laadtijden kunnen het wantrouwen omtrent elektrisch rijden, dat er bij veel mensen nog is, doen verdwijnen. Bovendien haalde de Polestar 2 de beloofde 150 kW zelfs in het gunstigste geval niet. Thuisladen verliep ook niet vlekkeloos: bij een privépaal met driefasestroom weigerde de auto soms dienst (niet altijd) en bij het verplaatsen naar een publieke paal weigerde de auto eveneens te laden, zodat we met een vrij lege accu naar een snellader moesten rijden om er gelijkstroom in te doen. Bij een driefasepaal op de redactie deed de auto het juist wel. Nu hadden we een voorserie-auto en dat zou een verklaring kunnen zijn voor het euvel, maar op het moment van schrijven van deze test had Polestar nog niet gereageerd op onze vraag wat er daadwerkelijk mis was.

De Polestar heeft dus 50 pk minder, maar het verschil in acceleratie is groter dan je zou verwachten. De Zweed is 300 kilo zwaarder dan de Tesla en hij lijkt zijn vermogen iets minder snel vrij te geven, waardoor de Tesla stukken vlotter van zijn plek komt. De Model 3 haalt bij poging één tot op een honderdste seconde de fabrieksopgave van een bizarre 3,7 tellen, de Polestar geeft slechts 0,1 seconde toe op zijn claim van 4,7 tellen. De Tesla imponeert echt bij elk hernieuwde kennismaking: dat je voor € 65.000 zo’n sprintkanon kunt rijden, is nog altijd ongekend. Overigens was de Long Range met minder vermogen nog altijd iets sneller geweest dan de Polestar, met een sprinttijd van 4,6 seconden naar 100 km/h. Heel erg is dat niet, de Polestar 2 is nog altijd erg rap.

De remwegen van beide auto’s zijn net zo imposant. De Polestar staat ondanks zijn overgewicht (2.130 kilo) net zo snel stil als de Tesla en beide modellen scoren extreem goede waarden – we kennen ze verder enkel van Porsche (911 Turbo) of Ferrari. De Polestar 2 wordt geholpen door dure Öhlins-schokdempers, die onderdeel zijn van het Performance Pack. Deze in 20 standen instelbare schokdempers (moet je wel de auto voor opkrikken, anders kun je er niet bij) voelen grotendeels aan als overkill voor dit type auto, maar bij het remmen blijft de koets bizar vlak, wat helpt bij het vertragen. Dat Performance Pack omvat verder lagere, hardere vering, Bremboremmen, grotere lichtmetalen wielen, gele gordels en goudkleurige ventieldopjes. Ook bij de persintroductie reden we een auto met deze optie, dus we weten nog niet hoe groot het verschil is met een normale versie; de dempers doen zich evengoed gelden.

Ze stonden op stand 12, en hoewel stand 20 de ‘zachtste’ positie is, maakt 12 de auto toch al vrij stevig. Kleine oneffenheden worden knap weggewerkt, maar drempels komen keihard door in het interieur. Nu kies je daar bij een hyper-sportieve auto natuurlijk bewust voor, maar in deze Polestar voelt het toch wat overdreven aan.

Ja, we kunnen bizar hard door de bocht: de tractie is fenomenaal, de auto blijft extreem vlak en onderstuur blijft door de goede gewichtsverdeling lang uit. Maar omdat het stuurgevoel totaal ontbreekt en de gasrespons niet overdreven scherp is, is de 2 totaal geen rijdersauto. De uitstraling van de auto is daar ook niet naar. Meer comfort, maar toch een extreem goede wegligging zou dan een betere uitkomst zijn van die dure dempers. We zijn benieuwd hoe de auto rijdt zonder het pakket. Nu is hij lastig te duiden; de wegligging is goed, maar hij is en voelt erg zwaar. Op onze goede, Nederlandse wegen rijdt hij erg stil, sereen en comfortabel, maar hij is erg hard over drempels. Hij is snel en helt nauwelijks over, maar voelt nooit sportief aan. Al met al lijkt Polestar er nog niet helemaal uit te zijn hoe we de 2 moeten beleven. De ondersteltechniek zelf is zonder meer goed.

De Tesla maakt wel een duidelijke keuze. De ‘gewone’ 3 rijdt al erg goed, maar de Performance voegt daar behalve extra vermogen ook een veel beter stuurgevoel en een iets harder onderstel aan toe. Door zijn vierwielaandrijving heb je ook hier enorm veel tractie, ook op nat wegdek. De mogelijke bochtsnelheden zijn al gigantisch hoog en zodra de neus de goede kant op wijst is het pedaal vloeren genoeg om gelanceerd te worden. Zelfs op een circuit moeten echte sport wagens serieus aan de bak om het elektrokanon bij te houden, waarbij we aantekenen dat de remmen van de Tesla het sneller zwaar zullen krijgen en dat het vermogen wordt beperkt als je minder dan 100 km actieradius over hebt. Het is geen échte circuitauto, maar op de openbare weg hebben we nog niet eerder zo’n inflatie van krankzinnige prestaties voor ‘weinig’ geld gezien sinds de Nissan GT-R van 2009, die destijds € 120.000 kostte.

De Model 3 neemt verkeersdrempels vrij stevig, maar spijkerhard en oncomfortabel is hij zeker niet. Wel hoor je af en toe wat kraken in de ophanging, wat past bij het verdere kwaliteitsgevoel van de Amerikaan.

GEWOON

Ondertussen oogt de Tesla zo gewoon. Misschien wel te gewoon, want het interieur is nog altijd niet extreem indrukwekkend. Minimalistisch zullen sommigen zeggen, maar de kwaliteit van de materialen houdt niet over en zowel binnen als buiten kan de afwerking ook een stuk beter. De zitpositie is net niet ideaal en de stoelen zijn wat te vlak met iets te weinig steun. Het grote touchscreen in het midden is het enige display en daardoor tevens multimediasysteem en instrumentarium waarop je je snelheid kunt aflezen. Het is wel het beste touchscreen op de markt. Het is groot, mooi, overzichtelijk en de beeld kwaliteit is hoog. Bovendien werkt het supersnel. Met draadloze updates werkt Tesla het systeem regelmatig bij. De app werkt vlot en overzichtelijk en geeft veel mogelijk heden om de auto op afstand te bedienen.

De Polestar heeft op zijn beurt zijn eigen primeur: het multimedia-systeem draait volledig op Google-software en zal er herkenbaar uitzien voor mensen met een Androidtelefoon. Ook het voice-command-systeem is van Google en werkt prompt stukken beter dan in veel andere auto’s. Evengoed heeft Volvo naast Tesla een van de beste touchscreens die er momenteel zijn; dit Google-systeem vinden we niet per se beter. Je moet soms onnodig hard drukken en heel overzichtelijk is het nu ook weer niet. De app voor de auto was ten tijde van onze test nog niet af.

Het Polestar-interieur is van een ander niveau dan dat van de Tesla. Het voelt meer volwassen aan en oogt luxueuzer. Hier houd je het gevoelsmatig langer vol tijdens lange reizen. De stoelen zijn erg goed. De Polestar is hoger dan zijn opponent en biedt zo meer ruimte voor een natuurlijke zitpositie dan de Tesla, aangezien de bodem van beide auto’s propvol zit met accu’s. We herkennen veel Volvo-techniek, zoals de knoppen op het stuur en de autopilot. Die laatste werkt vrij goed, maar wekt dezelfde ergernis als in sommige Volvo’s: soms houdt de auto erg links in de rijstrook en dat is ronduit vervelend als daarnaast bijvoorbeeld de muur van een tunnel is. Onze Tesla had alleen de ‘standaard’ autopilot en niet de volledig zelfrijdende besturing. Die gaat nog veel verder, want daarmee rijdt de auto zélf op basis van de navigatiebestemming en kun je een parkeervak uitrijden via telefoonbediening. Dat is een optie die € 6.400 kost.

Onze Tesla had wel lane keeping en adaptieve cruisecontrol, die beter werkt dan in de Polestar. Helaas horen we iets te veel verhalen over ghost-braking in de Model 3, waarbij de auto plots hard remt voor bijvoorbeeld de schaduw van een viaduct. Ronduit gevaarlijk als je 130 km/h rijdt met iemand achter je. Het voordeel van de Tesla is wel dat het systeem zich met softwareupdates blijft verbeteren. Achter in de Tesla zit je niet perfect, vooral omdat de bank vrij laag is ten opzichte van de bodem.

Hoofden beenruimte zijn wel oké en het scheelt opvallend weinig met de Polestar, die krapper is dan hij vanbuiten oogt. De bank zou nog wat hoger kunnen staan, maar de zit is zonder meer beter dan in de Tesla. Opvallend is de verhoging in de vloer voor de niet-aanwezige cardanas. De kofferbak van de Polestar is kleiner dan die van de Tesla, maar door de vijfde deur is hij wel beter toegankelijk. Beide auto’s hebben behalve extra laadruimte onder de kofferbakbodem ook een frunk, wat handig is voor de laadkabels; die zitten dan niet verstopt achter je vakantiebagage. De frunk van de Tesla is trouwens flink groter dan de ondiepe ruimte in de Polestar 2.

Gezien de gelijke prijsstelling en min of meer vergelijkbare prestaties is het niet vreemd dat aspirant-kopers moeilijk kunnen kiezen tussen beide modellen, ook al verschilt het duo onderling nadrukkelijk als het gaat om karakter en afwerkingsniveau. De Polestar is een bijzonder interessante nieuwkomer, waarop Nederland duidelijk zit te wachten. Maar hoe meer EV’s er op de markt komen, des te duidelijker is de voorsprong van Tesla wat betreft actieradius, laadsnelheid en rijgedrag. De Polestar heeft meer het karakter van de eerste EV’s van de gevestigde orde, zoals de Audi E-tron en de Jaguar I-Pace. Duidelijk is dat Tesla nog altijd prettig eigenwijs is en dat het een geheel eigen koers vaart.