Menu
Er gaapt een gat van meer dan 45 jaar tussen de VW Golf I en de Golf VIII. In de rubriek Oud en Nieuw zet AutoWeek de nieuwste generatie naast de eerste Volkswagen Golf.
De eerste VW Golf loodste het zwaar noodlijdende Volkswagen door de moeilijkste tijden. Anno 2021 zijn de tijden wederom moeilijk. Twee maanden voor Wuhan op slot gaat, presenteert Volkswagen de Golf VIII. De verwachtingen zijn hooggespannen, want voor het eerst is de Golf zwaar gedigitaliseerd. Mag het uiterlijk vertrouwd overkomen, de VIII is van top tot teen nieuw ontwikkeld. Maar de fabrieken gaan half maart 2020 dicht en vervolgens wordt er geen wiel meer uitgeleverd. Dankzij creatieve maatregelen lukt het om de medewerkers aan de lopende band op anderhalve meter van elkaar te laten werken. De sluiting is eindig, Volkswagen hoopt de schade beperkt te houden.
Hoe lang is het geleden dat je een Golf van de eerste generatie bent tegengekomen? Misschien wel zo’n zeldzame vijfdeurs uit de nadagen, die nota bene een automaat heeft? In de hoogtijdagen koop je een driedeurs met een 1.100 cc of 1.500 cc motor met daaraan vast een vierbak of hoogstens de 4+E, een vijfbak met een vijf die zo lang is als de reis naar Mars. De vijfdeurs verkoopt tot en met de Golf III moeizamer, want hij oogt lang niet zo sportief. Met de komst van de Golf IV kantelt deze denkwijze en tegenwoordig is er zelfs helemaal geen driedeurs meer. Wie nummer I voor zich ziet en voor het eerst wordt geconfronteerd met generatie VIII, schrikt zich een hoedje. Nummer VIII lijkt wel van Mars te komen. Neem alleen de afmetingen: wielbasis +14 centimeter; lengte +46; breedte +18. Dat zijn enorme verschillen. En dan het gewicht: van een schamele 805 naar 1.360 kilogram.
Tegelijkertijd is het een prestatie van formaat dat de ontwerpers de Golf met zijn kloeke, wigvormvreemde design waarin alles recht- en driehoekig is getekend, op de koplampen na, zo lieten evolueren zonder de familieband te verstoren. Want de Golf VIII ziet er honderd procent uit als een Golf, maar met een Cw-waarde van 0,27. Verantwoordelijk is natuurlijk de dikke C-stijl met zijn Hofmeister-achtige knik, die ook bij het eerste model al aanwezig is. Giorgetto Giugiaro tekent voor het eerste model; onder auspiciën van Klaus Bischoff komt het nieuwste model tot stand. Giugiaro zal heus door Michelotti, de feitelijke bedenker van die knik, zijn geïnspireerd.
Ook in het interieur zijn de tegenstellingen groot: lieve help, wat is die oude klein en vooral smal vanbinnen. Toch voelt hij doordat hij zo lekker basic en vierkant is, onverwacht ruim aan. Natuurlijk is hij ergonomisch, met name op het gebied van zitcomfort en verstelling van stuurhoogte en -lengte, ruimschoots door de tijd ingehaald. We zijn de nuchterheid van het eerste model allang vergeten. De onbeklede bovenkant van de flinterdunne portieren bijvoorbeeld. Of neem de afwezigheid van een middenconsole. Het iele tweespaaks stuur met Wolfsburg-logo, de naakte automaatpook met P, R, D, 2, 1 langs de coulisse. En de graphics van de klokkenwinkel, waarvan de snelheidsmeter een optimistische 200 km/h als maximum heeft ...
Alleen de allernoodzakelijkste elementen en hulpmiddelen zijn aanwezig. De radio heeft twee draaiknoppen, voor volume en zenderopsporing. AM en FM, daarvoor zijn ook knopjes. De schakelaars voor verlichting en achterruitverwarming moet je met kracht van uit naar aan en andersom duwen: klák. De rest is op rantsoen in zo’n C-uitvoering. De C van ... je raadt het wel. Hoera, een asbak, maar waar is de aansteker?
Het staat allemaal symbool voor de basisuitvoering van de Golf anno 1983 waarover wij de beschikking hebben. Toch word je best vrolijk zodra je die gordel hebt aangelegd. Je krijgt geen zedepreken: doe dit, en doe dat vooral niet. Je mag je voet op het gaspedaal laten staan. Van de VIII mag dat niet. Die waarschuwt met zo’n betweterig lampje dat je te dicht op je voorganger rijdt. Zo zijn er meer bemoeizuchtige waarschuwingen in nieuwe auto’s. Allemaal dankzij Brussel en NCAP. Voor de veiligheid ... of is het domweg angst?
De nieuwe Golf is helemaal van nu: groot, laag en even breed als een E-segment-auto anno 1996. Connectiviteit en digitalisering zijn de toverwoorden. Het ultraserieuze dashboard, waarin twee grote schermen zijn opgenomen, kan niet ‘Volkswagener’, niet teutoonser. Alles is ‘touch’, je swipet en raakt aan. Een handvol bedieningen kan vanaf het stuur, maar de meerderheid van de fysieke schakelaars is vervangen door aanraakknoppen, links en rechts van het stuur.
Of dat allemaal even logisch is, kan een bestuurder die er eentje leaset of koopt je waarschijnlijk pas na maanden vertellen. De meningen over de ‘touch’-georiënteerde benadering zijn verdeeld. Feit blijft dat de gewenningsperiode tijd vergt. Deels is dat verklaarbaar: we zijn inmiddels elf jaar gewend aan iPads die je op schoot of op een standaard aan tafel bedient, maar onder het rijden een functie aanpassen, is heel wat anders. Het nieuwe bedieningsconcept houdt de gemoederen bezig. Maar geloof me: het went, uiteindelijk, hoe vaak er ook op wordt gescholden. Deze e-TSi heeft een automaatpook die verdacht veel lijkt op die van de jongste Porsche 911. Hij voelt zelfs precies zo aan. Ook is hij niet meer met een stang of kabel verbonden met de DSG-bak, maar schakelt hij ‘by wire’. De jongste Golf brengt 70 procent meer gewicht in de schaal dan zijn 37 jaar oude stalgenoot. Dat zit niet alleen in staal en techniek, ook aan geluidsisolatie gaan de nodige kilo’s op. Hij haalt met gemak het lage geluidsniveau van auto’s uit hogere segmenten. En dat is een prestatie van formaat.
Nog groter zijn de verschillen onderweg. Toch is er ook een overeenkomst: ze voelen met de ogen dicht aan als een Volkswagen. De eerste met zijn herkenbare 1,5-liter-timbre en geur, de recentste door zijn letterlijke ‘touch and feel’; de 1.5-turbo-viercilinder hoor je alleen onder acceleratie. De Golf I stamt uit een tijd waarin mensen wat minder haast hadden. Dat had ook weinig zin met 70 pk. Koppel daar ook nog eens een drietraps automaat aan, en vergewis je voor je een kruising oversteekt dat het overige verkeer ver genoeg weg is. Die automaat schakelt nog met echte overgangen van één naar twee en van twee naar drie. Meer tandwielen zitten er niet in. Hij dwingt de motor tot toerentallen die we
tegenwoordig niet meer gewend zijn. Bij 100 km/h draait die arme krukas al 3.400 toeren.
De Golf VIII moet zo’n 200 rijden om dat te halen. Zijn achttraps-DSG is er één van de jongste generatie. Volledig onmerkbaar wisselt hij van verzet. Gekoppeld aan de 150 pk TSi-motor maakt de DSG van deze Golf een lekker vlotte auto, hoewel deze ook weer niet de klinkers uit de straat trekt. Feitelijk doet hij alles wat je van een moderne auto mag verwachten. De ‘e’ in de typeaanduiding geeft aan dat de krachtbron hulp krijgt van een 48-volt elektromotor. Het is dus een mild hybrid.
Rijdend over een bochtig parcours in de oude merk je weer hoezeer onderstellen zijn geëvolueerd. Hij komt uit de veren als de 70 paardjes worden losgelaten en duikt als een volleerde dolfijn zodra je het rempedaal beroert. En ja, hij helt over, een vies woord in de huidige tijd, maar de 155-bandjes waarschuwen als je over de schreef gaat. Je moet zelfs met slechts 805 kilo nog best sjorren aan het onbekrachtigde stuur. Commando’s volgt de Golf I ietwat vertraagd op: onbekrachtigd maakt indirect, de ballonbandjes reageren ook niet stante pede. Zet dat af tegen de bewegingen die de jongste Golf met zijn geëvolueerde VII-onderstel maakt: die helt hoegenaamd niet over, is stug maar niet hard geveerd en gedempt, al merk je wel dat er joekels van 18 inch onder zijn geschroefd. Maar zelfs die vullen de enorme wielkasten amper. Of geeft het aan dat 18-inchers geen joekels meer zijn? De elektrohydraulische stuurbekrachtiging benadert het gevoel van een klassieke hydraulische installatie. Stuurbewegingen worden spoorslags omgezet in koerswijzigingen. De Golf heeft in zijn jongste verschijningsvorm een stadium van volwassenheid bereikt dat waarschijnlijk alleen nog te overtreffen is met autonome functies. Over progressie gesproken!
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.
