Opel Omega Stationwagon 2.5 TD MV6 (1997)

Net als in de middenklasse wint de stationcar in het grotere luxe-segment de laatste jaren aan populariteit. Waar vroeger economie en doelmatigheid voorop stonden bij de keuze van dit soort auto's, krijgen luxe, comfort en prestaties steeds meer
aandacht. Het resultaat is dat er tegenwoordig rond de 100.000 gulden stationcars worden aangeboden, die meer weg hebben van een statige limo dan van een sober bedrijfsvoertuig. Dat beeld wordt nog versterkt door de gestrekte stationcar-lijn, die de ontwerpers meer creatieve ruimte geeft dan het dwangbuis van de heersende personenwagenmode. Voor het modeljaar 1998 is de Omega heel licht gefacelift.
Ondanks de toenemende luxe-trend blijft de wagon echter een werkpaard, dat meestal zakelijk de kost moet verdienen. Daarom is het begrijpelijk dat vooral de kilometervreters steeds vaker kiezen voor economisch dieselen, dat dankzij de recente technische vooruitgang weinig onderdoet voor het genoegen van een forse benzinemotor. Zeker als het een moderne turbodiesel met elektronisch geregelde inspuiting betreft, zijn de nadelen ten opzichte van benzine sterk verminderd, terwijl het traditionele zuinigheidsvoordeel nog lijkt toe te nemen.
Zo'n moderne turbodiesel met genoeg vermogen om de forse Omega stationwagon moeiteloos voort te stuwen, is bijvoorbeeld de fraai rondlopende, soepele 2,5-liter zescilinder die BMW samen met het Oostenrijkse Steyr heeft ontwikkeld. Met behulp van een tussenkoeler levert die motor 130 pk's aan de krukas en omdat hij is bedoeld voor noord-zuid-montage past hij ook prima bij de Opel Omega, die net als andere grote, dure auto's traditioneel op de achterwielen wordt aangedreven.
Aangezien Opel zo'n machine niet zelf op de plank had staan, is er dan ook een deal gesloten met BMW om die motor in de Omega te mogen hangen. Dat levert de vreemde situatie op, dat BMW aldus een van z'n concurrenten op het paard helpt, al mogen we aannemen dat daar wel compensatie voor is gevonden... De aan Opel geleverde motor is trouwens niet exact gelijk aan de BMW-uitvoering: door een andere programmering van de inspuitcomputer ligt z'n topvermogen 13 pk lager bij een eveneens iets lager toerental en levert hij ook iets minder koppel. Kwade tongen beweren dat BMW dit heeft bedongen, bij Opel zegt men hautain de voorkeur te geven aan wat meer rust boven het uiterste aan vermogen.
Na een weekje flink doorstomen in de Omega met z'n vlekkeloos schakelende 4-automaat hebben we de neiging om het met de Opel-filosofie eens te zijn. Want op vermogen en trekkracht valt zowel gevoelsmatig als op grond van de cijfers weinig aan te merken, terwijl we bijzonder onder de indruk zijn geraakt van de uitzonderlijke rust in de interieur van deze diesel.

Absolute topper
Zelfs kritisch afgemeten aan het geluidsniveau in een absolute topper als de inmiddels vervangen 350-dieselversie van de Mercedes S-klasse scoort deze Opel voortreffelijk: bij 100 km/h met 64 dB even onwaarschijnlijk-stil en bij 120 km/h met 68 dB slechts 1,5 dB meer.
Zeker voor een diesel is dat uitzonderlijk; het betekent dat Opel niet alleen een goede keus heeft gemaakt met de fraaie BMW-krachtbron, maar ook dat de Omega zeer degelijk, met veel aandacht voor comfort is gebouwd. Dat merk je ook aan de verregaande isolatie van wind- en bandengedruis, de zit in de veelvoudig (elektrisch!) verstelbare stoelen, de ruimte voor de voor- en achterinzittenden en niet in 't minst aan de bijna overdadige verzameling gemakken aan boord. Je kunt 't zo gek niet bedenken of het zit erop, tot en met zij-airbags in de rugleuning van de voorstoelen aan toe. Het accessoires- overzicht is lang en het lijstje met de tegen bijbetaling verkrijgbare extra's is ultra-kort.
Over de vele goede eigenschappen van Opels vlaggeschip zou je nog makkelijk een pagina kunnen uitweiden, maar 't verhaal zou daardoor eentonig worden. Het enige nadeel is eigenlijk dat zo'n comfortabele reisauto met alles d'rop en d'ran zo veel moet kosten. Weliswaar valt 't vergeleken met de concurrentie nog mee, maar bijna 90.000 gulden is een boel geld, zelfs als de brandstofkosten relatief laag zijn. Het enige alternatief dat in de buurt komt, is de 'kale' GL-diesel stationcar, die dik 20 mille minder moet opbrengen, nagenoeg even fijn rijdt, uiteraard dezelfde ruimte biedt, maar z'n inzittenden uiteraard minder verwent dan zo'n kostelijke MV6-automaat.