Opel Meriva - Hyundai ix20 - Vergelijkende Test

Opel mocht zich eind 2002 met de Meriva tot de pioniers in het segment van de compacte MPV’s rekenen en drie jaar eerder was het er ook met de grotere Zafira al vroeg bij. Bij Volkswagen en Ford duurde het aanzienlijk langer voordat er kleinere MPV’s naast de Sharan en de Galaxy op de markt kwamen en Volkswagen heeft zelfs nooit de moeite genomen om iets vergelijkbaars als de Meriva aan te bieden, tenzij we de Golf Plus tot die categorie rekenen. Opel heeft in ons land aardig wat Meriva’s weten te slijten, waarbij niet alleen jonge gezinnen tot de doelgroep hoorden, maar vooral ook senioren. Die laatste groep kom je het vaakst tegen in een Meriva.

Ook de Hyundai ix20 is in trek bij de oudere automobilist, die een hoge instap en dito zit wel weet te waarderen. En dat terwijl we in de brochures van beide merken alleen maar jonge, mooie mensen met een actieve levensstijl zien figureren, zo ongeveer de doelgroep die alle autofabrikanten met bijna al hun modellen voor ogen hebben. Hoe anders is dat in de praktijk. De huidige Meriva verscheen in 2010, een jaartje later dan gepland vanwege de toenmalige financiële problemen bij moederbedrijf GM. Eind vorig jaar kondigde Opel een opfrisbeurtje aan en vanaf dit voorjaar staat die versie in de showroom. De ix20 werd eveneens in 2010 geïntroduceerd, samen met zustermodel Kia Venga, en is sindsdien ongewijzigd in productie. De verkoopcijfers liggen iets onder die van de Meriva, al zijn de verschillen niet groot. De Meriva heeft er sinds kort een concurrent bij uit eigen huis: de compacte SUV Mokka.

Dure automaat

Een budgetmerk kun je Hyundai niet meer noemen, gezien de prijs van bijvoorbeeld de ix20. Zou je deze 1,6-liter met automatische transmissie nemen, dan is hij zelfs ietsje duurder dan de Meriva. Daarom gooit het Koreaanse merk een ander wapen in de strijd: een complete standaarduitrusting. Zo beschikt de versie die wij rijden standaard over een navigatiesysteem met achteruitrijcamera, een panoramadak dat ook nog eens open kan en stoelverwarming. Dat de versie met automaat een stuk duurder uitvalt, zit ’m deels in de bpm. De transmissie zelf kost € 605, maar daar komt nog eens € 1.890 aan belasting bij, mede vanwege de hogere CO2-uitstoot (15 gram meer, oftewel 15 keer € 126!).

Kijken we naar de prijzen in Duitsland, dan kost de automaat € 600 extra. Samen met metallic lak is het trouwens de enige optie die je op deze versie kunt bestellen. Nog een pre van de Hyundai is de garantietermijn van vijf jaar, zonder kilometerbeperking. Vreemd genoeg geldt die beperking wel als je voor garantieverlenging tot het zesde of zevende jaar opteert. In dat geval mag de kilometerstand de 200.000 (diesel 250.000) niet overschrijden. Maar goed, die lange garantie wekt bij de consument vast het nodige vertrouwen in het merk en dat kan net het zetje zijn dat iemand nodig heeft.

Maar het is niet alleen de garantie die positief stemt, ook de afwerking van zowel exterieur als interieur kan de toets der kritiek goed doorstaan. Het dashboard ziet er keurig en overzichtelijk uit en de materialen komen overeen met het verwachtingspatroon van een auto in dit segment en in deze prijsklasse. De zitpositie is goed instelbaar, je zou als bestuurder hooguit wat meer steun voor je benen willen. Een aangename verrassing wacht ons op de achterbank: met de voorstoel ingesteld voor een lange bestuurder, is er toch nog voldoende beenruimte. De rugleuningen zijn verstelbaar, zodat je heerlijk achterover kunt zitten. Daar komt nog eens bij dat de rugleuningen zich gemakkelijk plat laten leggen en dan zakt de zitting meteen mee, waardoor een vlakke laadvloer ontstaat. Punten voor de Hyundai.

Wollig en slap

Maar naast die verrassing wacht ons ook een lichte teleurstelling in de vorm van de veel te gevoelloze besturing. Onbegrijpelijk eigenlijk, omdat de Koreanen in alle andere opzichten zo goed meekomen met de concurrentie. Door de wollige, slappe besturing voelt de auto meteen ook een stuk minder

solide aan. Gelukkig heeft Hyundai op het vlak van vering en demping zijn huiswerk beter gedaan. De ix20 is redelijk stevig afgeveerd en dat voorkomt al te veel overhellen. De zesbak schakelt heel licht; ook daar zou wel iets meer stevigheid in mogen zitten. De overbrengingen zijn nogal kort, met als gevolg dat je veel moet schakelen, en in de zesde versnelling is het toerental nog steeds aan de hoge kant. De 1,6-litermotor laat zich duidelijk horen tijdens het optrekken. Hij is prima op zijn taak berekend, wat wel blijkt uit de acceleratiecijfers. Eenmaal op toeren presteert deze vierpitter goed en met de brandstofconsumptie valt het ook wel mee, hoewel we een iets lager verbruik hadden verwacht.

Automaat voor vijftig euro

Welke troeven heeft Opel achter de hand bij de Meriva? Als we de reclame mogen geloven, is het zo dat Opel ‘Duits rijden betaalbaar maakt’ en afgaand op de prijzen van de vernieuwde Meriva kunnen we concluderen dat dat geen marketingpraatje is. Wel ironisch dat deze slogan ook wordt gebruikt om de Mokka aan te prijzen, aangezien die auto in Korea wordt gebouwd en ook als Chevrolet en Buick aan de man wordt gebracht. De goedkoopste Meriva kost minder dan de instapper van de ix20-reeks, terwijl die laatste niet eens airco heeft. Wie had dat kunnen denken? Voor een ix20 met airco en vergelijkbare uitrusting als de Meriva Berlin, zoals de basisversie heet, ben je zomaar € 2.000 meer  kwijt.

Wij krijgen van Opel de sterkst gemotoriseerde benzineversie mee in de meest luxe uitvoering, de Cosmo dus. En ook in dit geval moet je flink bloeden voor een automatische transmissie: € 3.200, om precies te zijn. Daarvan bestaat € 3.150 uit bpm (25 gram keer € 126). Feitelijk betaal je dus maar € 50 voor die automaat en de meerprijs in Duitsland bedraagt € 1.295. Troefkaart nummer twee: bijzondere achterportieren, die tegen de rijrichting in openen. Ooit waren deze zogeheten suicide doors vrij gebruikelijk, tegenwoordig zijn ze behoorlijk zeldzaam. Ter illustratie: Rolls-Royce past dit principe ook nog toe. Volgens Opel zouden deze wijd openslaande deuren de instap naar achteren makkelijker maken. Ze openen onder een hoek van maar liefst negentig graden, net als de voorportieren. Goed vasthouden dus als je ze opent in een straffe novemberwind.

Klasse beter

Vanbinnen ziet de Meriva er hoogwaardiger uit dan de ix20. Het is allemaal nét even wat fraaier. Kijk maar eens naar de afwerking van de A-stijlen. Of de kunststofsoorten die  voor de knoppen en schakelaars zijn gebruikt. Oké, kleine verschillen, maar de som der delen plaatst de Opel een tree hoger dan de Hyundai. Dat geldt zeker voor de geweldige stoelen van deze versie, die de meerprijs beslist waard zijn. Ze zijn uitgebreid verstelbaar en bieden een perfecte zit. Op de achterbank gaat het er iets krapper aan toe en zit je al snel met je knieën tegen de voorste rugleuning. De hellingshoek van de rugleuning is niet verstelbaar. Wel zijn de zittingen te verschuiven, maar daar heb je alleen wat aan als je meer bagageruimte wenst. Bij de eerste generatie Meriva kon je de twee achterste stoelen iets naar binnen schuiven, voor meer schouder- en beenruimte.

Eenmaal op weg bewijst de Meriva een fikse klasse beter te zijn dan de ix20. De besturing werkt met meer tegendruk en voelt ook prettiger aan. Ook reageert het onderstel beter op stuurbewegingen en is de afstemming meer uitgebalanceerd. Oftewel: die Meriva rijdt erg goed en doet heel degelijk aan. De aandrijflijn draagt daar z’n steentje aan bij. De soepele turbomotor en de vlot schakelende zestrapsautomaat, die enigszins aanvoelt als een dubbelkoppelingtransmissie, zijn perfect in harmonie met de vrij zware Opel. Dat kost hem tijd in het 0-100-sprintje, dus op dat onderdeel delft hij het onderspit in dit vergelijk. Dat komt ook doordat de aandrijflijn even tijd nodig heeft om vanuit stilstand over te gaan in volle actie. Bij 80 km/h in de hoogste versnelling treedt een lichte dreun op en dat is niet prettig. Maar verder alle lof voor de Meriva anno 2014.