Opel Astra

Die kenden we nog niet: Opel wil graag een jonger publiek aanspreken. Da's natuurlijk een wens of belofte die álle fabrikanten, van álles wat u en ik moeten kopen, uitspreken. Want wie wil er nou worden geïdentificeerd met grijs haar? Nee, dan toch echt liever het imago van sportschoenen en popmuziek. En dat imago hangt zeer zeker ook om de nieuwe Astra. De 'oude' verbleekt tot een grijze muis als je 'm naast deze nieuwe zet. Grote koplampen, enorme achterlichten, een hoge schouderlijn, dikke scherpe vouwen in de carrosserie. Het maakt hem gespierd. En waar Opel in Nederland decennia lang scoorde met een heerlijk Hollands compromis tussen de prijs en kwaliteit, daar moet het merk nu aan de slag met een drivers car. Ja, een echte rijdersauto. En in echt goed Nederlands betekent dit dat de sportieve automobilist nu ook veel plezier kan beleven aan een Astra. En dus heet het onderstel niet gewoon onderstel, maar Interactive Driving System, ofwel IDS.

Hoge zijruiten
Zet je al deze marketing-blabla even opzij en stap je gewoon in de nieuwe Opel Astra, dan heb je een auto die klopt als een bus. De binnenruimte is sterk verbeterd en daar zullen vooral de passagiers op de achterbank het mee eens zijn. Zij hebben hun knieën en voeten gewoon vrij. Althans, in de vijfdeurs. Dat is voorlopig het enige model. Een stationwagon staat dit najaar in de showroom en de driedeurs komt over een jaar, maar die wordt zo anders dat we daar nog maar even geen uitspraken over doen. De kinderen onder u zullen achterin wel iets te mopperen hebben, want de onderkant van de zijruiten is zo hoog, dat zelfs een volwassene maar net met z'n kin boven het raam uitkomt. De bestuurderstoel is goed verstelbaar, maar we vinden het meubilair aan de harde kant. In de gewonere uitvoeringen missen we wat zijdelingse steun. De Sport heeft andere, beter gevormde, stoelen en die geven in de bocht wat meer ondersteuning. Je kijkt uit op een dashboard dat afwijkt van de oude donkerzwarte, degelijke Opel-stijl, maar geheel aansluit bij dat van de nieuwe Vectra. Het is nog steeds duidelijk en overzichtelijk, maar net met iets meer enthousiasme bedacht. Net als de Vectra heeft de Astra nu ook van die 'zwengels' voor de ruitenwissers en richtingaanwijzers die geen echte schakelaars zijn. Het zijn meer een soort tiptoetsen op een stokje. Als je de ruitenwissers inschakelt, dan springt de zwengel meteen weer terug in zijn oude positie. Met de richtingaanwijzers is het voor de beginneling een tijdje een gevecht om door te krijgen hoe een en ander nou gaat doen wat je wilt. 't Is een gevoel dat je even in de vingers moet krijgen. Een watertemperatuurmeter ontbreekt en dus bestaat het klokkenspel nog maar uit drie klokken, in plaats van vier.

Snelle praatjes
Als eerste pakken we de 1.7 CDTi bij de kladden. Deze motor is er in twee uitvoeringen die in vermogen van elkaar verschillen. Er is een 80 pk-versie en een 100 pk-variant. Op zich is het een bekend blok, hij zat al in de oude Astra. Maar ook in het nieuwe model maakt hij goede sier. Het toerental moet even omhoog klimmen naar zo'n 1.900 tpm, maar dan wordt common-raildiesel ineens wakker en trekt er lekker aan. De motor is rustig van aard en houdt zich ook op de snelweg stil.
Het onderstel maakt de snelle praatjes van Opel helemaal waar. Het is inderdaad behoorlijk sportief. Om te beginnen zijn de vering en demping behoorlijk straf en worden korte oneffenheden hard doorgegeven. Er gaan zeker geen onprettige vibraties door de auto, maar door een stevige schop tegen je stoel weet je tóch wat er onder de auto gebeurt.
Voordeel van zo'n strak onderstel is dat de Astra mooi neutraal de bochten rondt en er van overhellen geen sprake is. Van uitgesproken onderstuur is geen sprake, alleen als je echt veel te hard de hoek induikt, glijdt hij wat over z'n voorwielen weg. Als optie kun je nog een elektronisch gestuurd sportonderstel krijgen, dat de Astra nog betere rij-eigenschappen geeft (zie kader over IDSplus). Op de snelweg is de Astra prettig comfortabel. Doordat het motorgeluid zo goed wordt gedempt zijn juist de banden nadrukkelijker aanwezig.

Geen turbogat
Bij de introductie van de Astra in Frankrijk hadden we de kans om naast de 1.7 CDTi ook nog een aantal andere motoren te proberen. De voorlopige topper bijvoorbeeld. Da's de tweeliter turbo van 170 pk. Het spreekt voor zich dat de Astra daarmee prestaties heeft die een GTI niet zouden misstaan. Later dit jaar komt er van deze motor ook nog een 200 pk-sterke versie, dus de GTI-titel houden we nog even onder de pet. De tweeliter kent geen turbogat en versnelt mooi gelijkmatig, zonder een specifieke duw in je rug. De zesbak laat zich ook prettig bedienen en de auto is zeer dynamisch. Hier wordt het nieuwe imago even extra duidelijk opgedist. Een andere topper is de 1.9 CDTi, met 150 pk. Deze motor komt voort uit de samenwerking met Fiat, die hem als MultiJet aan de man brengt. Net als de tweeliter turbo weet deze diesel wel raad met de Astra en bewijst het onderstel opnieuw van opmerkelijke kwaliteit te zijn. Het is allemaal leuk en aardig natuurlijk die snelle bakken, maar de meeste mensen zullen toch gaan voor 1.6 benzine met 105 pk. De Nederlandse importeur heeft het zelfs over 40 procent van de verkopen. Wij probeerden deze motor uit samen met de EasyTronic-versnellingsbak.
De 1.6 maakt een pittige indruk en geeft absoluut niet de indruk iets te kort te komen. Rond 3.000 tpm is hij wat grommerig, maar dat is niet storend. Het past wel een beetje bij het nieuwe dynamische karakter van de auto. In getallen: de 1.6 accelereert naar 100 in 12,3 seconden en haalt een top van 185 km/h. Niets om je voor te schamen dus.
Daarboven staat de 1.8, tijdens het korte proefritje dat we daarmee maakten liet hij merken net iets alerter te zijn dan de zestienhonderd, maar we hebben het hier niet over een wereld van verschil. Twee motoren hebben we trouwens niet kunnen rijden: over de 1.4 benzine en de 1.7 CDTi met 80 pk kunnen we op dit moment nog niets zinnigs zeggen.
Naast dit rijtje motoren valt er nog te kiezen uit vijf luxeniveaus, die in principe met alle motoren zijn te combineren. Het begint met de Essentia (niet op de 2.0 Turbo), die alles heeft wat je minimaal verwacht. Airco is standaard op de Cosmo en de Elegance en een optie op de andere modellen. Verder is de Astra te voorzien van allerlei interessante opties, van meesturende verlichting tot navigatiesysteem, van een in drie(in plaats van twee)delen neerklapbare achterbank tot een hill start assistant. Maar dat kost allemaal extra…

Hevige concurrentie
De nieuwe Astra heeft een goede indruk op ons gemaakt. Het plezierige rijgedrag en de fijne bediening maken hem tot een prettige auto – ook in combinatie met de wat betaalbaardere motoren. De topmotoren zijn helemaal uitmuntend. Opel heeft zichzelf wat dat betreft overtroffen en er is hier echt sprake van een cultuurverandering. Het design is absoluut vernieuwend, maar is zeker niet zo extreem als dat van bijvoorbeeld de Renault Mégane en zal daarom een grote groep potentiële rijders aanspreken. Maar de concurrentie is hevig. De 307's, Méganes, Golfs, Corolla's en Focussen vliegen je links en rechts om de oren.

IDSplus
Op de optielijst vinden we het IDSplus-onderstel. Het kost tussen de 1.420 en 1.720 euro, afhankelijk van de uitvoering. Je krijgt dan een elektronische dempercontrole, die de strafheid van het onderstel aanpast aan je rijstijl. Bovendien zit er een Sport-knopje op het dashboard, waarmee je niet alleen de dempers sportiever maakt, maar waar je ook meer tegendruk in het stuur en een alerter gaspedaal door krijgt. We hebben het geprobeerd en het werkt. De auto verandert werkelijk van karakter, maar wordt niet spijkerhard.