NIO ET7 vs. Mercedes-AMG EQE 43 - Vergelijkende Test

Voor een nieuwe autofabrikant is het best pittig om een stukje van de markt op te eisen. Vervolgens een product neerzetten dat moet meespelen in de top is al helemaal een uitdaging. Toch gaat het Chinese Nio die uitdaging aan. Zijn eerste model, de ET7, is een forse EV die het zo op het eerste gezicht – en zeker volgens de prijs en specificaties – moet kunnen opnemen tegen de Tesla Model S, de Audi RS E-Tron GT of de Mercedes EQE. Zoals vrijwel alle Chinese nieuwkomers slaat Nio de verbrandingsmotor over en komt het meteen met een elektrische auto. Het volgt hiermee hetzelfde spoor als Tesla. Ook hier geen voorzichtig getrut, maar meteen een echt serieuze machine. De ambities zijn groot.

Fabrikanten als Mercedes zijn al bijna anderhalve eeuw bezig om de auto op het niveau te brengen waar die nu is. Daarvan kun je als nieuwkomer leren, maar kun je die ook in één klap overtroeven? Als het om EV-techniek ging, hadden de gevestigde merken lange tijd geen antwoord op Tesla. Voor zover de gevestigde merken al een EV in het gamma hadden, had die niet de actieradius en de prestaties die Tesla in één keer op de mat legde. Het is nog maar sinds een paar jaar dat de rest in de buurt van Tesla komt, althans voor wat betreft de elektrotechniek. Niet op alle vlakken overtroeft Tesla echter de overwegend Duitse concurrentie. Materiaalgebruik en afwerkingsniveau zijn hier en daar net wat meer aan de grove kant. Kan Nio dat beter? En behalve de hardware moet je als speler in het premiumsegment ook de elektronica bovengemiddeld goed op orde hebben. In een segment waar het soms om niet veel meer dan nuances gaat, moet alles kloppen, van assistentiesystemen tot gebruikers­interface. Om een idee te krijgen of dat echt zo is, zetten we de ET7 voor een directe vergelijking naast een EQE. We hebben de ET7 met een 100-kWh accupakket en de Mercedes als AMG EQE 43 4Matic, een duo dat elkaar op papier weinig ontloopt.

Geen vuist

Nio biedt de ET7 op dit moment aan met keuze uit twee accucapaciteiten, 75 en 100 kWh. Een pakket met 150 kWh zit in de pijplijn. Ongeacht die capaciteit zijn er altijd twee elektromotoren aan boord die samen pieken bij 653 pk en 850 Nm. Mercedes biedt een bredere keuze, maar niet in accupakketten. Die zijn er met 89 en 90,6 kWh, maar er zijn wel achter- en vierwielaandrijvers en de vermogens lopen in vijf stappen uiteen van 245 tot 687 pk. Bij de EQE 43 liggen de maxima op 476 pk en 858 Nm. De vermogenspieken tussen de ET7 en de EQE 43 verschillen dus nogal. In de praktijk merk je daarvan weinig. Wanneer we naar de acceleratietijden kijken, doet de zwaardere Mercedes het vooral met zijn koppel. De verschillen bedragen op de verschillende sprintonderdelen slechts enkele tienden van een seconde.

Bij de ET7 is de voorste elektromotor een synchroonmotor met permanente magneten en de achterste een inductiemotor. De eerste heeft een hogere vermogensdichtheid – hij is per pk compacter en lichter – maar is daarentegen wel duurder dan de inductiemotor. De iets goedkopere inductiemotor heeft als voordeel dat hij minder weerstand biedt wanneer hij loos meedraait. Bij een beperkte vermogensbehoefte, bijvoorbeeld als je een constante snelheid rijdt, kan de synchroonmotor het werk mooi in zijn eentje doen, terwijl je van de inductiemotor nauwelijks last hebt.

Mercedes doet het net iets anders en geeft de EQE zowel voor als achter een synchroonmotor met permanente magneten mee. Gewicht en volume vinden de Duitsers belangrijker dan kostprijs en efficiëntie. Bij dat laatste moet worden opgemerkt dat het verschil in efficiënte je nu niet direct de kop kost. Maar goed, het is ook actieradius en dat kan voor veel mensen een punt zijn. Je bent nu eenmaal sneller weg bij een tankstation dan bij een snellader. De Nio is trouwens niet als eerste weg bij de snellader. Het maximum laadvermogen bedraagt 130 kW, terwijl dat voor de EQE bij 170 kW ligt. In dat opzicht maakt de ET7 bepaald geen vuist, laat staan dat hij, zoals de Model S destijds, het gevestigde Mercedes overklast. Overigens zien ze dat bij Nio niet als een belemmering. De Chinezen werken aan een dekkend netwerk van accuwisselstations, waar een leeg accupakket in een paar minuten kan worden vervangen voor een vol exemplaar. Het eerste Nederlandse Nio Power Swap Station is onlangs geopend in Tilburg. Daar kunnen alle Nio’s terecht om de doodeenvoudige reden dat dit het enige merk is met verwisselbare accu’s. De Renault Fluence ZE van weleer tellen we niet meer mee.

Tegenvallend bereik voor de Mercedes-AMG EQE 43

Het is te hopen dat Nio dat netwerk snel uitrolt, want met de ET7 – en ook met de EQE – zijn we niet in de buurt gekomen van de opgegeven actieradius. Op een volle accu komen we met de Nio met zijn grotere accupakket 439 kilometer ver en met de Mercedes houdt het na 404 kilometer op. Hierbij moeten we aantekenen dat de Nio in onze test op winterbanden stond en dat brengt een iets hoger verbruik met zich mee.

Achter het stuur van de EQE zitten schakel-flippers, al moet je door het ontbreken van versnellingen tegenwoordig spreken van recuperatiewipschakelaar. Hiermee kun je in drie stappen de mate van afremmen en dus recupereren van energie op de elektromotor bepalen. Het betekent overigens in geen van de drie standen dat je het rempedaal niet meer nodig hebt. De Nio heeft geen flippers. Alleen wanneer je voor de Eco-modus kiest, wordt er iets meer op de motor afgeremd dan in de andere standen, maar dat verschil blijkt in de praktijk minimaal.

Mercedes levert de twee potentste varianten van de EQE als AMG-versies. Zo op het eerste gezicht lijkt de toegevoegde waarde daarvan nihil; een elektromotor is technisch nu eenmaal minder spannend te maken dan een dikke V8 met turbo’s. Bij Nio laten ze zien dat je voor pk’s helemaal niet langs de sportafdeling hoeft. Als het gaat om ondersteltechniek blijken ze bij AMG wel degelijk iets toe te voegen. Beide auto’s hebben luchtvering, maar waar bij de onderstelafstemming van de ET7 ook in de sportievere rijmodi comfort overheerst, heeft de Mercedes veel meer een dynamisch randje. Hierdoor lijkt de EQE je – met altijd nog genoeg comfort – meer te betrekken bij het rijden. Dat geldt trouwens niet alleen voor de afstemming van veren en schokdempers, maar ook voor de besturing. De besturing van de Nio is iets afstandelijker, al volgt de ET7 wel keurig de opgelegde richting; hij is lekker koersvast. De stuur-inrichting van de Mercedes-AMG is iets communicatiever en mede dankzij de achterwielbesturing gaat de EQE nog stabieler over de weg, terwijl de sturende achterwielen bij lagere snelheden voor extra wendbaarheid zorgen.

In de Nio nog meer ruimte achterin

De ET7 is net als de EQE een forse jongen en dat vertaalt zich bij beide auto’s in een ruim interieur. Voorin zit je als een vorst en ook achterin kun je het zonder problemen uithouden tot de volgende laadsessie. Achter in de EQE heb je ruimte genoeg en voor je benen biedt de Nio zelfs nog een klein beetje meer. Daar staat tegenover dat de Mercedes-achterbank wat hoger staat en een langere zitting heeft, waardoor je iets lekkerder zit. De bagageruimte in de Nio is met 367 liter nogal bescheiden voor een auto van dit kaliber. In de Mercedes kun je meer koffers kwijt. Een bagageruimte aan de voorkant hebben ze allebei niet. Wel mogen ze allebei aanhangers trekken: de Mercedes een karretje van 750 kg en de Nio een serieuzere van 2.000 kg. Bij de ET7 komt met een druk op het multi­mediascherm automatisch een trekhaak naar buiten.

De bekledingmaterialen die Nio gebruikt zien er netjes uit en voelen prettig aan. Of het is omdat we in een AMG-versie zitten of niet, maar bij de EQE zien de gebruikte materialen er keurig uit en ze voelen prettig aan, nog net iets beter dan in de ET7. In de Nio viert minimalisme hoogtij. Vrijwel alle knoppen zijn verdwenen, het ziet er strak uit en dat scheelt geld. Het betekent dat je voor de meest simpele dingen bent aangewezen op het grote, centraal geplaatste multimediascherm. Dan blijkt de Nio net iets minder premium dan de Mercedes. Bij een eerste aanblik ziet de lay-out er strak vormgegeven uit. Er zijn heel veel functies, en we zijn de eersten om toe te geven dat je die niet allemaal met een knop kunt bedienen. Bij Nio zijn ze echter te ver doorgeschoten. Zelfs voor simpele handelingen, zoals het verstellen van je spiegels of je stuur, moet je door menu’s swipen, evenals voor het kiezen van een andere rijmodus. Dit vraagt te veel aandacht, die je op dat moment niet aan het verkeer kunt besteden. Een volumeknop ontbreekt eveneens. Je kunt de radio harder of zachter zetten met de multi­functionele knoppen op het stuur, of swipend met behulp van een op het scherm geprojecteerde slider die omhoog komt wanneer je op het volume-icoon hebt gedrukt. Helaas hebben we verschillende keren meegemaakt dat de slider alweer verdwenen was voordat we met onze vinger konden swipen. Hierdoor drukten we op een functie die even door de slider was afgedekt maar nu weer tevoorschijn kwam. Gevolg: we bedienen per ongeluk iets wat we helemaal niet wilden bedienen. Dat geeft ergernis en doet direct afbreuk aan de premium-beleving. Je kunt de Nio overigens desgewenst deels met je stem bedienen. Kennis van de Engelse, Duitse of Noorse taal is daarbij wel een pre; in het Nederlands werkt het nog niet. Door ‘Hi Nomi’ te roepen activeer je de spraakbediening en zet je vrij simpel het volume zachter of de verwarming hoger of je geeft aan het navigatiesysteem een bestemming op. Het werkt overigens nog niet zo vlekkeloos en uitgebreid als het systeem van Mercedes. Dat geldt nog altijd als een ijkpunt voor de rest.

Geen enkele fysieke knop in de EQE

De rest van Mercedes’ MBUX-multimediasysteem ligt duidelijk nog een paar stappen voor op dat wat Nio laat zien. Wat hierbij scheelt, is dat Mercedes de EQE enkele fysieke knoppen meegeeft. Om de bediening met die van Mercedes in de pas te laten lopen, moeten ze bij Nio het een en ander verfijnen. Dat geldt ook voor de diverse hulpsystemen van de ET7. Ze bieden veel, maar het kan beter. Zo vraagt de rijbaan­assistentie – alle camera’s en sensoren rondom de auto ten spijt – om aanscherping. Verschillende malen hebben we geprobeerd de Nio geheel volgens protocol zelfstandig een rijbaan op te laten schuiven, helaas met wisselend succes. Soms weigerde het systeem om niet altijd verklaarbare redenen en soms werd de sessie halverwege zelfs afgebroken. Uiteindelijk hebben we het systeem maar gelaten voor wat het is en gewoon zelf weer het heft in handen genomen. Dat vraagt trouwens de nodige aandacht. Als je te snel na het bedienen van de richtingaanwijzer het stuur beweegt, ziet de auto dat nog als onbedoeld over de lijn rijden, waarna er een ingreep plaatsvindt. Hinderlijk en bepaald niet comfortabel, herziening is dringend gewenst. Bij de EQE zien we hoe het wel moet. De wissel­assistent is bij Mercedes niet standaard, net zo min als actieve cruise­control, maar als deze opties aan boord zijn, werken ze veel beter dan bij de Nio en zijn ze zeker het overwegen van de extra uitgave waard.

Met zijn 100-kWh accupakket staat de ET7 in de prijslijst voor € 93.900 en is daarmee aanmerkelijk goedkoper dan de Mercedes-AMG EQE 43, die een vanafprijs heeft van € 111.068. Inderdaad, de Mercedes heeft een vanafprijs. In tegenstelling tot de Nio, waar alles wat hij aan boord heeft standaard is, kun je de EQE met allerhande pakketten en losse opties helemaal naar eigen smaak aankleden en optuigen. Het kan bij beide merken ook voor minder. Is de actieradius van secundair belang, dan heb je al voor € 84.900 de ET7 met de 75-kWh batterij. De EQE is er al vanaf € 71.138. Je levert dan wel het nodige vermogen in ten opzicht van de auto in deze test, maar je krijgt daar volgens opgave wel 100 kilometer extra actieradius voor terug.