New Mini (R50, R52 & R53) - Koopwijzer

Je voelt je weer 20 zodra je instapt: stoel en stuur in de laagste stand, je blik op de centraal geplaatste snelheidsmeter en daar ga je dan, jezelf van bocht naar bocht lancerend. Wie voelt zich niet aangetrokken door die eeuwig jeugdige uitstraling? Zelfs na twee decennia is de Mini in staat zijn ouderdom beter te verhullen dan alle beroemd heden bij elkaar. Toch voelt het als het opvoeden van een kind: het is 19 jaar geleden dat de New Mini ter wereld kwam en de auto is in die tijdsspanne volwassen geworden. In deze reportage belichten we waarop je moet letten als je voor een Mini als youngtimer in de markt bent.

Eerst stippen we de ontstaansgeschiedenis aan, die bolstaat van politieke spelletjes. Rover is al gestart met de ontwikkeling van een nieuwe Mini als BMW zich aandient als nieuwe eigenaar van de gehele Rover Group. Dus ook van Mini. Onder leiding van CEO Bernd Pischetsrieder tuigt BMW in München een concurrerend ontwerpteam op. Dat is zeker niet ongewoon; het dient om tot frisse ideeën te komen.

Het Britse en het Duitse team werken autonoom. Het Britse gaat uit van eenzelfde concept als het oorspronkelijke: een compacte no-nonsense auto voor de gewone man en vrouw. Het Duitse idee is om de Mini te laten evolueren zoals Porsche dat met de 911 doet: het moest een compacte lifestyle-sportauto worden, met retro accenten. Het basisontwerp van Frank Stephenson (behorend tot het Duitse team) geniet in München niet toevallig de voorkeur. De ontwerper heeft zich dan al bewezen met de Ferrari F430, de Maserati Quattroporte én het concept van de Fiat 500.

MEESTERZET

Dankzij de vele politieke spelletjes, het wantrouwen over en weer en telkens nieuwe leidinggevenden met bijbehorende nieuwe inzichten neemt de ontwikkeling van de auto veel meer tijd in beslag dan was ingeschat. De onduidelijkheid houdt aan totdat Pischetsrieder, één van de grote voorvechters van de Britse input, het veld moet ruimen. De nieuwe BMW-leiding trekt het Mini-project onmiddellijk naar zich toe, waardoor dat tot teleurstelling van de Rover-adepten veel meer BMW-dna krijgt. In 2000 is project R50 eindelijk voltooid en wordt het in Parijs voorgesteld aan het publiek. Het team van BMW krijgt gelijk: hun model is een schot in de roos.

De nieuwe Mini neemt in maatvoering afstand van het oude concept. Niet langer vormt ruimte-efficiëntie de prioriteit, maar de hip-factor én de rijkwaliteiten. Mini is nu ook geen modelnaam meer, maar een merk. De New Mini is een lifestyle-auto geworden, waaraan een zeer gedurfd prijskaartje hangt. De oude puristen, met name die in Engeland, zijn aanvankelijk teleurgesteld.

Hoe kan BMW ‘hun’ Mini zo schaamteloos hoog in de markt plaatsen? In hun ogen zijn de brochures met links gestuurde Mini’s met Duitse kentekens een regelrechte belediging en tevens een garantie voor een enorme flop. Maar het blijkt juist een slinkse manier te zijn om van Mini een sterk merk te maken, waaraan veel geld wordt verdiend. Mini wordt zelfs in recordtijd één van de sterkste merknamen van de afgelopen kwart eeuw. De klinkende verkoopcijfers bewijzen het ongelijk van de klagende puristen. Alleen al in de eerste vijf jaar bouwt Mini er 700.000!

Eén van de ingrediënten van het succes heeft te maken met de onmiddellijke herkenbaarheid van het nieuwe hebbeding. Hij behoudt naast de zo herkenbare styling enkele kenmerken die de oude Mini zo geliefd maakten, zoals vier wielen op de hoeken van de carrosserie, de directe besturing, de kartachtige rijeigenschappen en het centraal geplaatste instrumentarium. Voor de functionaliteit krijgt de nieuweling wel een derde deur. Het is letterlijk de Mini voor de 21 e eeuw.

KOEK EN EI

Hoe groot de euforie rond de New Mini ook is, al snel na de verkoopstart komen de eerste meldingen binnen van storingen en rammeltjes. Eén van de redenen daarvoor is dat de productie te elfder ure is verplaatst van Longbridge naar Oxford. Het productieproces is dientengevolge allesbehalve uitgerijpt, met kwaliteitsproblemen als gevolg. Vele bezitters van het eerste uur beschuldigen Mini ervan dat zij hun klanten gebruikten als testrijders van prototypen. Mini werkt dan echter al keihard aan het oplossen van de klachten en verbetert dag na dag de kwaliteit.

Inmiddels zijn we 20 jaar en twee opvolgers verder. De vraag is nu hoe de eerste New Mini’s zich houden. Eén ding is zeker: het moet in beginsel een goede auto zijn geweest, want anno 2020 zie je er op elke straathoek wel een staan. Van Liquid Yellow en Chilli Red tot Indie Blue en uitgevoerd als Chilli, Pepper, of – de chicste van het hele stel – Park Lane. En laten we de cabriolet niet vergeten. De meest exclusieve variant is de John Cooper Works, een met spoilers en skirts uitgedost, 215 pk sterk duveltje. Geen twee Mini’s zijn identiek: behalve veel kleuren voor inen exterieur is er keuze uit extra’s als leren bekleding, een driespaaks stuur, een wit of een zwart dak of zelfs eem dak in Union Jack-kleuren.

NIET FOUTLOOS

De New Mini is te verdelen in de R50 (One, Cooper), R52 (Cabriolet) en R53 (Cooper S). De faceliftversie kwam in 2004 en is herkenbaar aan bumpers met smalle, verchroomde stroken. De R50 loopt van april 2001 tot halverwege 2004. Eind 2006 wordt de New Mini opgevolgd door de R56.

Een New Mini is bepaald geen foutloze auto. Er zijn exemplaren die moeiteloos 300.000 kilometer rijden, terwijl andere een ongewild innige relatie met de dealer of specialist hebben. Voor elke Mini geldt onverminderd dat hij graag goed wordt onderhouden. Wie voor zo’n auto in de markt is, neemt een expert mee en onderwerpt de aanstaande auto aan een nauwgezette inspectie, bij voorkeur op een brug. De carrosseriekwaliteit is van meet af aan op orde. Zolang een Mini niet onvertroeteld door het leven gaat, is het plaatwerk van goede kwaliteit en prima tegen roest beschermd. Toch kent ook de New Mini zijn probleempjes: wegens onvoldoende motorisolatie schuren motorcomponenten de lak van de motorkap af. In sommige gevallen (meestal bij slecht gerepareerde schade) roest het achter de plastic spatbordverbreders. Wie onder de auto doorloopt, stuit doorgaans op roestende subframes (niet erg, wel lelijk) en remleidingen (wel erg, want apk-afkeur!).

Afbladderende badges en chroomwerk zijn in dit opzicht van ondergeschikt belang. Vocht in de koplampen (waarvan de kunststof mettertijd mat wordt, waardoor de lichtopbrengst vermindert) en achterlichten komt ook voor en waterlekkage is evenmin een uitzondering. In de meeste gevallen is dat te wijten aan de voor BMW typerende isolatie achter de deurpanelen, die met bitumenkit zijn verlijmd. Ook de portier sloten en de motortjes van de elektrische ruitbediening geven vaker dan je lief is de geest. Over het algemeen wordt de matige inte rieurkwaliteit het meest bekritiseerd. Kraakjes, rammeltjes, snel slijtende stoelbekleding en afbladderende softlak op de deurgrepen worden het meest benoemd. Het blok met daarin de lieftallige tuimelschakelaars wil graag loszitten. Inmiddels melden zich eigenaren met los latende hemelbekleding bij interieurspecialisten. Een algemene kwaal, waaraan vrijwel alle merken en typen lijden na zo’n 10 tot 20 jaar.

VUURWERK

In motorisch opzicht is de New Mini eerder doorsnee dan hightech. De Mini One heeft een 90 pk 16-kleps viercilinder uit de Tritec-familie, het product van een samenwerking tussen BMW en Chrysler en gebouwd in Brazilië. Voor een rijklaargewicht dat de 1.200 kilo overschrijdt, is dit magertjes. Voor wat meer ‘fun’ moet je uitwijken naar de Cooper, die 115 pk naar de voorwielen stuurt. Voor beide varianten geldt dat ze het niet moeten hebben van een gecultiveerde loop – het gaat er op zijn zachtst gezegd weinig inspirerend aan toe. Vuurwerk belooft de met een Eatoncompressor uitgeruste Cooper S. Met de 163 pk die deze krachtbron levert, komt het geraffineerde BMW-onderstel volledig tot zijn recht. Zijn vermogen en koppel zorgen aan de andere kant voor vervroegde slijtage van bijvoorbeeld motorophanging, homokineten, wielophanging en koppeling.

De Tritec-motor blijkt niettemin een goede keus. Niet alleen past hij goed in de compacte neus, hij staat ook te boek als betrouwbaar en kent weinig issues. Er zijn maar twee aandachtspunten en dat zijn de fragiele expansievaatjes van het koelsysteem en de kans op olielekkage uit de krukassensor, de voorste en de achterste krukaskeerring, het oliefilterhuis en de klepdekselpakking. Een vreemde eend in de bijt is de kans op een brekende oliepeilstok! Natuurlijk moeten dynamo, waterpomp en thermos taat (beide van kunststof!) soms worden vernieuwd, maar dat zijn appendages. Ook verdienen de kettingen multiriemspanners aandacht. De aspirant-koper gaat op zijn knieën om de radiateurophanging te inspecteren; door de geringe rijhoogte beschadigt het kunststof gemakkelijk, met een lekkende radiateur en aircocondensor tot gevolg.

REVISIEGEVOELIG

De R50 kent drie versnellingsbakken. De One en de Cooper hebben de Britse Midlands R65bak, die allesbehalve foolproof blijkt; hij staat bekend als revisiegevoelig. De Cooper S heeft de Getrag-zesbak, de beste uit de stal. De koppelingen van de handgeschakelde Mini’s gaan er soms snel aan, maar dat is te wijten aan ondeskundig gebruik. De voet van het pedaal houden helpt, evenals vlot koppelen. De drukgroepen verliezen relatief vlot hun veerkracht, waardoor de meeste Mini’s een zwaardere voet nodig hebben. Er is ook een automaat (cvt), maar die is het minst geliefd. Kenners lopen er met een grote boog omheen: hij zou onbetrouwbaar zijn, terwijl een revisie al snel meer dan € 3.000 kost. Juist omdat BMW een uitdagend rijgedrag met ‘Freude am Fahren’-kwaliteiten voorschrijft, stopt het veel geld in de ontwikkeling van het onderstel. De McPherson-veerpoten zijn dan wel mainstream, maar de multilink-Z-achteras, die ook veel ruimte vraagt, is duur om te produceren. Hij verleent de Mini wel zijn ongeëvenaarde rijgedrag.

Mini’s met een hoge tellerstand dienen te worden gecontroleerd op fuseekogelspeling, draagarmbussen, veerdome-rubbers, uitgelopen stabilisatorstangrubbers en de ophangbussen van de achteras. Grootste aandachtspunt vormt de elektrohydraulische besturing, waarvan de pomp relatief snel slijt. Ook de stuurkolomlagers slijten hard. Wie onder de auto kijkt, zal ook kunnen schrikken van roestende subframes. Dat is een Britse kwaal: de corrosiebescherming is ondermaats. De Mini R50 bezit aanvankelijk een elektrische installatie van hooguit doorsneekwaliteit. Vocht in de connector van de ECU is het bekendste euvel. In het ergste geval valt de auto stil. Een uitvallend instrumentarium komt eveneens vaak voor en is toe te schrijven aan een los contact. Verder kunnen gecorrodeerde massapunten problemen veroorzaken.

MULTOMAP

In 2004 komt BMW met een grote facelift, herkenbaar aan andere bumperspoilers. Onderhuids zijn er op honderden punten wijzigingen doorgevoerd. De belangrijkste verbetering is de Getrag-transmissie (opnieuw een vijfbak in de One en Cooper en een zesbak in de Cooper S) die nu op alle versies wordt toegepast en de zestraps automatische transmissie van Aisin, die de weinig geliefde cvt in de R53 vervangt. Ook het elektrische systeem wordt aangepast, de Mini krijgt betere stekkers en een geüpgradede ECU. Het meest hoorbare verschil is het verdwijnen van de rammeltjes. Dat klinkt uiteraard als muziek in de oren.

Wie dit allemaal leest, zou gemakkelijk kunnen worden afgeschrikt door de flinke waslijst aan problemen die kunnen voorkomen. Dat wil uiteraard niet zeggen dat ze ook daadwerkelijk zullen voorkomen. Over het algemeen geldt: hoe jonger de auto, hoe beter hij is. Toch is dat idee niet zaligmakend. De kwaliteit staat of valt in de eerste plaats met de manier waarop de auto is behandeld door zijn vorige eigenaar. Het beste koop je er één van de eerste eigenaar, die een overvolle multomap met rekeningen meegeeft, als supplement bij het geheel afgestempelde serviceboek. Wie uiteindelijk een Mini naar zijn zin heeft gevonden, krijgt onmiddellijk de mondhoeken omhoog dankzij het tijdloze design van zowel interieur als exterieur en de geweldige rijeigenschappen.

AAP UIT DE MOUW

Hoe verjong je een product met zijn eigen, unieke status zonder het gevoel – of in marketingtermen: de merkbeleving – aan te tasten? Het blijkt de moeilijkste opgave voor een ontwerper en een merk. Het geldt onverminderd voor de meest Britse auto die je je kunt voorstellen: de Mini.

De oorspronkelijke Mini was maar een gewone, kleine auto en zou na 10 jaar – dus zo rond 1970 – zijn opgevolgd door een driedeurs hatchback met een hoogstwaarschijnlijk onooglijk uiterlijk, iets waar de British Leyland Motor Company (BLMC) patent op leek te hebben. De eerste poging sneuvelde al snel, omdat maar weinigen de vingers wilden branden aan het klaarstomen van een opvolger van een toen al legendarische auto. De immer noodlijdende gigant ondernam sindsdien nog enkele pogingen de Mini te vernieuwen, met de Austin Mini-Metro in 1980 als meest zichtbare resultaat. De Mini liet zich echter niet uit het veld slaan en overleefde deze aanval uit eigen huis. Toch droogde de tijd van grote successen langzaam maar zeker op. Er waren bovendien te veel concurrenten die vanaf het vasteland steeds meer grip op de markt kregen. Ook de export – ondanks het grote succes in Japan – zakte in.

De toekomst van de Mini werd bovendien bedreigd door emissienormen, strengere veiligheidseisen en het simpele feit dat de productie inefficiënt was. Er moest wat gebeuren. In 1993 ondernam de Rover Group – zoals het concern inmiddels heette – opnieuw een poging om de Mini en tegelijkertijd de ook nog steeds gebouwde Metro te vernieuwen, maar deze keer ontbrak het grote geld om de zaken serieus en vooral rigoureus aan te pakken. Totdat BMW in 1994 tot veler verrassing de hele Rover Group overnam. Wat moesten de Beiers op dat eigenwijze eiland? Ze wisten toch hoe het de Britse auto-industrie verging? Toch was dit niet zo’n verrassende actie: aan het roer van BMW stond Bernd Pischetsrieder, een neef van Mini-uitvinder Alec Issigonis en anglofiel. De aap kwam al snel uit de mouw. Het ging de Beiers niet om de Rover 114, 214, 620 en 825. Die namen ze op de koop toe. Ook de nieuwe Rover 75, die from scratch zou worden ontwikkeld, had ondanks serieuze investeringen aanvankelijk amper de interesse van de BMW-top. Die had zijn pijlen namelijk gericht op één merk en één model binnen de Rover Group: Land Rover én de Mini.

Eerstgenoemde kwam van pas voor de ontwikkeling van de X5 en met Mini kon BMW zowel ervaring opdoen met voorwielaandrijving als een instaplabel bieden onder de 3-serie. De Müncheners stopten miljarden in Rover, maar alleen in projecten waarin ze brood dan wel potentieel zagen. Ze financierden de 75, de nieuwe Range Rover en de nieuwe Mini. Het leek voor de buitenwacht een ongelukkige overname. Met de verkoop van de gewone Rovers wilde het redelijk vlotten, maar er stonden geen opvolgers in de steigers. Bovendien duurde de ontwikkeling van de 75 veel langer dan gepland. En ook de ontwikkeling van de nieuwe Mini verliep allesbehalve vlekkeloos.

De afloop van de BMW-Rover-combinatie is bekend. Het werd een enorme flop, met als resultaat de verkoop van Rover, MG en Land Rover en het gedwongen vertrek van BMW-chef Pischetsrieder, die verantwoordelijk werd gehouden voor het miljarden verslindende avontuur. Toch is dat niet het hele verhaal: BMW kwam er namelijk beter uit dan gedacht. Het kocht de hele ‘group’ voor 800 miljoen pond en alleen al aan de verkoop van Land Rover aan Ford hield het 1,8 miljard over! BMW behield bovendien de rechten van Mini, waarvan de getergde BMW-chef het geweldige potentieel zag. En dat bleek terecht.