Na rijden met deze €14.000 kostende limo valt rit met vrijwel elke andere auto tegen

‘Eenmaal hierin gereden, is er geen weg terug naar een andere auto’, zo prijst het autobedrijf deze S-klasse in zijn advertentie aan. Uit eigen ervaring weten we dat dit geen loze kreten zijn. Ondergetekende maakte ooit de reis van München naar Nederland op de achterbank van een S van deze generatie, de W220. Het wellicht iets te weke onderstel van een vroege luchtgeveerde S-klasse is niet ieders ding, maar het filtert nagenoeg alles weg. En de auto in kwestie had weliswaar de basismotor (een S320), maar dankzij de goede aerodynamica en de nog betere geluidsisolatie was het binnen fluisterstil. Het was een reis die in mijn geheugen gegrift staat. En dat is ook precies het onderdeel waarop een S-Klasse moet excelleren, nog even los van alle technologie en veiligheid.

Slanker

Voor het merk met de ster is de S de overtreffende trap van ‘Das Beste oder nichts’ en de ingenieurs staan elke keer weer voor de uitdaging om de volgende generatie zijn voorganger in alle opzichten te laten overtreffen. De eerste echte S-klasse is de W116 uit 1972. Dat is nog steeds een verbluffend goede auto die in die tijd al het andere tot iets middelmatigs degradeerde. De bekendste uit die serie is de 450 SEL 6.9, een monumentale auto. Daarna was het in 1979 de beurt aan de W126, die in 1991 plaatsmaakte voor een Mercedes-Benz die we tot op de dag van vandaag kennen als ‘de kathedraal’. Dan hebben we het over de spraakmakende W140, op dat moment door velen betiteld als de beste auto ter wereld en de eerste S-klasse met een V12. Al was het maar omdat BMW die ook had, in de 7-serie. De opvolger van de W140 werd een stuk slanker, maar stond minstens zo bol van de veiligheidssystemen, luxe en vernuft.

De W220 moest niet alleen minder groot zijn dan zijn voorganger, maar ook lichter. Zo zet de S320 ruim 200 kg minder op de schaal dan de auto die hij opvolgt. Met een Cw-waarde van slechts 0,27 en een kleiner frontaal oppervlak ligt het verbruik een stuk lager en is de topsnelheid aanmerkelijk hoger, waarmee zelfs de basisversie al een respectabele 240 km/h laat noteren. En we hebben al eerder ondervonden dat hij die snelheid zonder lange aanloop soepeltjes haalt. Maar het is niet allemaal rozengeur en maneschijn, zo leerden we jaren na de introductie van de W220. Net als de C- en E-klasse werd ook het vlaggenschip van Mercedes-Benz geteisterd door het roestspook. Zo moest je niet raar opkijken als er bruine plekken aan de onderkanten van de portieren, de dorpels, het kofferdeksel en de spatbordranden ontstonden. Een blamage voor het merk en een minstens zo grote deceptie voor de eigenaren, die dachten ’s werelds beste auto te hebben gekocht. Die roest knaagde niet alleen aan het plaatwerk, maar ook aan het merkimago, maar had nauwelijks invloed op de verkoopresultaten.

Airmatic of ABC

De S-klasse die wij rijden is van na de facelift in de herfst van 2002. Die herken je onder meer aan de koplampen met helder glas. Verder kreeg het interieur mooiere materialen, zijn de stoelen verbeterd en heeft de S als optie Active Body Control (ABC), een computergestuurd hydraulisch veersysteem. De testauto heeft die optie niet en daar hoef je niet rouwig om te zijn, aangezien er nogal wat aan stuk kan gaan. En met de standaard-Airmatic geniet je zelfs van nog meer comfort, ook al heb je met ABC minder last van overhellen en duiken bij het remmen. Het is maar net wat je voorkeur heeft. We nestelen ons achter het stuur en met de bekende knopjes in het portier stellen we een perfecte zitpositie in. Die kun je ook in het geheugen opslaan. Het stuur laat zich eveneens elektrisch verstellen; het is baden in weelde in deze topper van toen.

Muisstil

De eerste paar honderd meter rijden we op een klinkerweg en ervaren we meteen al de klasse van het onderstel. Het wegdek wordt in alle stilte gladgestreken. De 3,7-liter V6 voelt krachtig genoeg aan voor de iets meer dan vijf meter lange S-klasse. Je hoeft het gaspedaal niet ver in te trappen om de vaart erin te krijgen en eenmaal op snelheid maakt de motor weinig toeren en dringt slechts een licht gezoem door tot het interieur. De 350 heeft nog de vijftrapsautomaat; de 430 en 500 hadden vanaf 2003 de 7G-Tronic. Daar staat tegenover dat dit exemplaar is voorzien van het vierwielaandrijfsysteem 4Matic, een optie waar de eerste eigenaar uit Liechtenstein heel bewust voor heeft gekozen. In bergachtig gebied bewijst dat zijn nut, vooral in de winter. Ondertussen rollen de kilometers bijna ongemerkt onder de wielen door. Windgeruis en afrolgeluid blijven zo goed als achterwege; het is muisstil aan boord. Dit is genieten met een hoofdletter G. Inderdaad, hierna zal een rit in vrijwel elke andere auto alleen maar tegenvallen. En dat voor nog geen €14.000.