Mercedes-Benz EQC – Eerste Rijtest

In de strijd van de auto-industrie om een lagere CO2-uitstoot te realiseren, is het niet voldoende om alleen de verbrandingsmotor nog efficiënter te maken. Meer en meer wordt de elektromotor ingezet om het gemiddelde te drukken. Bij Mercedes-Benz doen ze dat onder het EQ-label: de 48-volts milde hybriden worden aangeduid met EQ Boost, de plug-in hybriden met EQ Power en de volledig elektrische auto’s met alleen EQ.

De eerste EQ is de EQC en dat is een SUV met een grote verwantschap tot de conventioneel gemotoriseerde GLC. De twee modellen hebben dezelfde wielbasis en worden op dezelfde lijn in Bremen gebouwd. Latere EQ-modellen zullen wel een eigen architectuur krijgen, maar daarvoor was het bij de EQC nog te vroeg. Dan hebben we het niet alleen over onderstelen platformtechniek, want ook de elektronicaarchitectuur van de EQC is zoals bij de GLC, uiteraard met de nodige aanpassingen voor een ander soort aandrijflijn. Het voornaamste verschil bij de assemblage is dat er bij de EQC een accupakket moest worden toegevoegd. Het is weggewerkt onder de vloer en de achterbank, wat in de auto veel ruimte oplevert; zowel voorals achterin valt daarover niets te klagen. Ook op de bagageruimte valt weinig aan te merken. De inhoud van 500 liter is misschien niet grensverleggend, maar zeker dik in orde.

LUCHTVERING

De afwerking en het materiaalgebruik zijn van hoog niveau, zoals we dat bij Mercedes-Benz mogen verwachten. Op het dashboard, recht voor de bestuurder, domineert het grote MBUX-beeldscherm, dat als instrumentarium fungeert en dat meer naar het midden toe de interface is van het infotainmentsysteem. We zagen dit vorig jaar voor het eerst bij de A-klasse en het vindt nu zijn weg naar Mercedes’ andere modellen. De bediening vraagt nauwelijks gewenning, want het is niet anders dan bij de conventioneel aangedreven Benzen. Aan de voorkant heeft de EQC schroefveren en achter luchtvering. Die laatste werkt niet adaptief en is niet instelbaar voor meer dynamiek of comfort; het heeft tot taak om de auto horizontaal te houden, als niveauregeling. In een later stadium zal er wel luchtvering rondom beschikbaar komen, maar we hebben deze niet gemist. De op een haar na 2,5 ton wegende EQC heeft geen sportieve inborst – de AMG-logo’s op de vloermatten ten spijt. Het onderstel is uitgelegd op comfort en daarin zijn ze bij Mercedes-Benz overduidelijk geslaagd.

Ongerechtigheden in het wegdek worden op een verfijnde manier weggefilterd, overigens zonder dat de auto zweverig wordt. De EQC gaat mooi stabiel over het asfalt en mede door de continue verdeling van aandrijfkrachten over de vooren achteras heeft de auto een mooi neutraal bochtgedrag. Wanneer je aandringt en wat sneller de bocht omgaat, merk je wel dat er veel massa in het spel is. Maar dan ben je al aan het forceren en daartoe nodigt de auto met zijn lichte en enigszins afstandelijke besturing helemaal niet uit. De twee asynchrone elektromotoren zijn samen goed voor 408 pk en 760 Nm, meer dan genoeg om lekker vlot met het verkeer mee te komen.

SUPERSTIL

Hoewel de twee motoren er aan de buitenkant hetzelfde uitzien, hebben ze elk een eigen karakter. De voorste motor heeft minder windingen en daardoor minder elektrische weerstand. Daardoor is hij bij een lagere belasting efficiënter dan de achterste motor. Die laatste komt juist weer beter tot zijn recht bij een hogere belasting.

De elektronica bepaalt continue (maar voor de bestuurder ongemerkt) wat er van welke motor wordt verwacht voor een optimaal effect. De dubbele lagering van de motoren met de carrosserie en een dikke laag isolatiemateriaal zorgen ervoor dat er over het gehele frequentiespectrum in het interieur niets van de motoren is te horen. Het gezoem of geruis dat we in de meeste elektrische auto’s in de verte altijd nog wel kunnen waarnemen, is bij de EQC geheel uitgebannen. De auto is superstil. Het enige wat we horen, zijn de banden en – wanneer je er oor voor hebt – de lucht die door de ventilatieroosters stroomt indien de airco in de hoogste stand is geschakeld.

Steeds meer EV’s hebben de mogelijkheid om de mate van regenereren in te stellen met flippers achter het stuur; het varieert dan van ongeremd uitrollen tot een forse vertraging bij het liften van het stroompedaal. Ook de EQC heeft dit. Maar er is ook een stand waarbij de auto zelf bepaalt in welke mate er wordt gerecupereerd wanneer je je voet van het pedaal haalt. Dit gebeurt op basis van informatie uit het navigatiesysteem en de camera’s en sensoren van de auto. Laat je het gas los op een rechte weg zonder verkeer, dan rolt de auto gewoon rustig uit. Maar wanneer je het pedaal loslaat omdat je bijvoorbeeld een rotonde of kruispunt nadert, dan wordt er afdoende geremd op de motor. Dat gebeurt eveneens wanneer je een voorligger nadert of een helling afrijdt. Je moet je er even aan overgeven, maar het went snel.

TOEGEVOEGDE FUNCTIONALITEIT

Het accupakket heeft een capaciteit van 80 kWh, waarmee de EQC volgens opgave 471 kilometer moet kunnen rijden. Althans, volgens NEDC en niet conform de realistischer WLTP-methode. Een driekwart volle accu gaf ons de beschikking over een actieradius van 320 kilometer, zodat met een volle batterij een reikwijdte van dik 400 kilometer zonder problemen haalbaar moet zijn. Aan de gelijkstroom-snellader kan de accu geladen worden met 110 kW en aan de wisselstroomlaadpaal of -wallbox kunnen maximaal twee van de drie fasen worden gebruikt om met maximaal 7,4 kW te laden.

Om het laadproces zo snel en efficiënt mogelijk te laten verlopen, is de juiste accutemperatuur van groot belang. De EQC regelt zelf dat de batterij vlak voordat je bij de lader bent is opgewarmd tot de juiste temperatuur. Wanneer je na het laden verder rijdt, kan de warmte van de accu worden gebruikt voor de interieurverwarming. Dat het navigatiesysteem laadpunten mee kan nemen bij het bepalen van de route, is niets nieuws. Wel nieuw is dat je bij de EQC kunt aangeven hoeveel accucapaciteit je altijd minimaal aan boord wilt hebben. Op basis van het percentage dat je zelf ingeeft, bepaalt het navigatiesysteem welke palen je onderweg moet aandoen en indien nodig wordt de route daarop aangepast. Als EQCrijder krijg je verder de beschikking over een telefoon-app, waarmee je tal van instellingen kunt beheren en waarmee je ook zonder betaalpas bij een Ionitysnellader terecht kunt. Ionity is de naam van het gemeenschappelijke snellaadnetwerk van de Duitse auto-industrie, dat momenteel in Europa wordt uitgerold. Je hoeft bij dit netwerk alleen nog maar de stekker bij de lader in te pluggen.

Elektrische auto’s bouwen is een kunstje dat steeds meer autofabrikanten onder de knie krijgen. De range anxiety is niet meer de grote kwestie die het vijf jaar geleden nog wel was. Op papier schurkt de EQC qua prijs en prestaties aan tegen auto’s als de Audi E-tron, Jaguar I-Pace en de basisversie van de Tesla Model S. Om zich te kunnen onderscheiden, moeten fabrikanten de auto een eigen karakter geven en voor de nodige extra functionaliteit zorgen. Op beide onderdelen pakt Mercedes-Benz het goed aan, want de EQC is comfortabeler dan dat de elektrische Jaguar en Audi dynamisch zijn. En door middel van allerlei elektronische functies (al dan niet te bedienen via je telefoon) weten ze bij Mercedes-Benz het elektrische rijden naar een hoger niveau te tillen.

KRACHTFABRIEK IN EEN KRATJE

Wanneer je de motorkap opent en de grote kunststof afdekplaat optilt, zie je rond de elektromotor een buizenframe. Dat subframe – je zou het ook een krat kunnen noemen – heeft verschillende functies. Allereerst is het bedoeld voor de veiligheid, daarnaast draagt het bij aan het comfort én een eenvoudiger assemblageproces. De elektromotor kan namelijk met al zijn randorganen van tevoren in het frame worden gebouwd, waarna de hele unit (het frame heeft eigenlijk de vorm van een verbrandingsmotor plus versnellingsbak) in één keer onder de auto kan worden gebouwd, net zoals bij de GLC’s op dezelfde productielijn.

En als het om veiligheid gaat, be schermt het buizenstelsel de hoogspanningsdelen bij een impact. Verder moet de buizenstructuur de botsenergie naar achteren geleiden. De elektromotor is namelijk een stuk lichter en compacter dan een verbrandingsmotor met en automatische versnellingsbak. Daardoor is het geheel bij een aanrijding minder goed in staat om botsenergie op te vangen. De elektromotor is met rubber lagers aan het frame bevestigd, terwijl het frame op dezelfde wijze met de carrosserie is verbonden. Dankzij deze dubbele lagering komen er geen merkbare trillingen en vibraties door in het interieur. Dit laatste geldt overigens ook voor de achterste motor. Die zit met rubber lagers vast aan het achtersubframe, dat eveneens op die wijze is verbonden met het koetswerk.