Test: Mazda 6 (2010)

Het is nog maar twee jaar geleden dat Mazda de tweede generatie van de 6 voorstelde, maar dat weerhield de Japanners er niet van om het model aan een facelift te onderwerpen. Bij een snelle blik op de vernieuwde Zes vraag je jezelf even af waar de 400 wijzingen waarover het merk rept in hemelsnaam zijn te vinden. Volgens Mazda draagt de 6 nu het nieuwe 'familiegezicht' en is hij weer helemaal bij de tijd, maar wij zien niet veel meer dan een héél subtiel gewijzigde grille en een voorbumper die met zijn grotere luchtinlaten en chroom rond de mistlampen wat drukker oogt dan voorheen. Van zijn uiterlijke wijzigingen moet de 6 het dus niet hebben, maar echt nodig was dat ook nog niet. Ook binnenin veranderde er weinig. Het dashboard kreeg een wat chiquere uitstraling door pianolak elementen op de middenconsole en wat extra chroomversiering. De kwaliteitsindruk is uitstekend, al ogen de deurgrepen en de knoppen van de raambediening en stoelverwarming wat goedkoop. Veel belangrijker zijn de onderhuidse wijzigingen die het merk heeft doorgevoerd. Zo werd er het nodige fijngeslepen aan het onderstel en kwamen er nieuwe motoren, waaronder een tweeliter benzinemotor met directe inspuiting en een nieuwe instapversie van de 2,2 liter dieselmotor, die de vorige tweeliter diesel vervangt.

Bruusk
We gaan als eerste op stap met de meest vermogende variant van de door
Mazda in eigen huis ontwikkelde dieselmotor. Deze levert voortaan 180 in plaats van 185 pk door toepassing van een nieuwe, kleinere turbo. In het verleden had de 2.2 CiTD high power te kampen met een behoorlijk aanwezig turbogat, maar dat is verleden tijd. Al bij lage toeren pakt hij nu zonder morren op, niet zo verwonderlijk ook gezien het stevige koppel van 400 Nm. Wel grijpt de koppeling nog altijd wat bruusk aan, van de Japanners zijn we beter gewend op dit vlak. Je moet echt even doseren om soepel weg te rijden en dat zou zeker bij een dieselmotor niet nodig moeten zijn. Jammer.
De nieuwe variant met 129 pk heeft hetzelfde probleem, maar door zijn wat lagere koppel is het hier wat minder storend aanwezig. De zesbak zelf schakelt uit de kunst, alleen de achteruitversnelling laat zich wat hakerig inleggen. Een automaat is echter nog altijd niet leverbaar voor de dieselmotoren en dat is een gemis in dit segment. Pas in de volgende generatie 6 wordt deze combinatie verkrijgbaar. Ook een start-stopsysteem schittert nog altijd door aanwezigheid, wel voldoen alle versies van de 2.2 CiTD voortaan aan de Euro 5-emissienorm.
Hoewel de 2,2 liter instapper 11 pk minder in huis heeft dan de tweeliter CiTD die hij aflost, komt hij veel levendiger over dan die oude motor. Sterker nog, hij pakt al bij zo'n 1.500 tpm zó lekker op dat het vermogensgat met de 180 pk-versie veel minder groot lijkt dan je zou verwachten. De nieuwe basisdiesel doet nimmer het verlangen opkomen naar meer, dit is gewoon een prima motor voor de 6. Die heerlijk stil is bovendien. De 2.2 CiTD was tot voor kort behoorlijk aanwezig na de koude start, maar je hoort hem nu amper meer. Ook in andere opzichten is de gefacelifte 6 de rust zelve. De techneuten van Mazda hebben het windgeruis rond de A-stijlen met succes gereduceerd.

Effect
Ook de wijzigingen aan het onderstel sorteren effect. De 6 stuurde al veel sportiever dan zijn wat brave uiterlijk deed verwachten, maar door een nieuwe demperafstelling en een onderhanden genomen voor- en achterwielophanging is de wegligging naar een nog hoger plan getrokken. Zo is de rechtuitstabiliteit op hogere snelheden verbeterd door straffer afgestelde stabilisatoren in de wielophangingen. Net als voorheen is het stuurgedrag van de Zes nog altijd één van de grote pluspunten van deze auto, de Mazda laat zich heerlijk door bochten loodsen. In het grensbereik treedt uiteindelijk een voorspelbaar onderstuur op, maar de grens ligt ver weg. Het stuur geeft voldoende informatie door zonder nerveus aan te doen, rond de middenstand reageert hij bovendien nog wat directer dan voorheen. Tegelijkertijd is het rijcomfort opgewaardeerd. Waar de 6 in het verleden nog wat stijfbenig kon zijn en met name korte oneffenheden wat te sterk doorgaf, weet het onderstel dankzij een soepeler afgestelde vering en een wat straffere demping nu beter af te rekenen met hobbels en kuilen. Het resultaat is een werkelijk uitstekende mix tussen sportiviteit en rijcomfort waarop niets aan te merken valt. De comfortabele voorstoelen dragen daar ook hun steentje aan bij, ze zouden hooguit wat meer zijdelingse steun mogen bieden. Ze zijn over een groot bereik verstelbaar, waardoor een goede zitpositie snel gevonden is. Maar waarom kan de bestuurder zijn leuning verstellen met een draaiknop en moet de passagier dat met een onhandig hendeltje doen? En als we toch aan het mopperen zijn: het zicht schuin naar achteren is zowel bij de hatchback als bij de Sportbreak bar slecht. Wat dat betreft is de optioneel leverbare dodehoeksensor een aan te bevelen optie. Ook kun je voortaan kiezen voor meedraaiende xenonkoplampen, Hill Start en noodstopverlichting zijn nu standaard aan boord. En éindelijk kun je ook bij de Mazda 6 voortaan drie keer knipperen met één tikje tegen de richtingaanwijzer, dat werd tijd.
Op de achterbank zit je prima, er is ook voor langere mensen voldoende plek. De 'Karakuri' gedoopte achterbankverstelling blijft meesterlijk: door aan een hendel in de bagageruimte te trekken klapt de bank in één beweging om, waarna je een mooi vlakke laadvloer hebt. Met maximaal 1.751 liter inhoud doet de bagageruimte van de Sportbreak bovendien nauwelijks onder voor die van bijvoorbeeld een VW Passat Variant.

Langere overbrengingen
Hoewel de dieselmotoren in ons land een hoofdrol zullen spelen – meer dan de helft van de Zessen wordt zakelijk gereden – is ook bij de benzinemotoren nieuws te melden. Zo is de tweeliter benzinemotor voortaan voorzien van directe inspuiting en zodoende omgedoopt in 'DISI', zijn vermogen nam toe van 147 naar 155 pk. Echt een krachtige indruk maakt hij desondanks niet, maar hij is met een fabrieksopgave van 6,9 liter op 100 km wel iets zuiniger dan zijn voorganger. De 1,8 liter basismotor kan overigens ondanks zijn bescheiden 120 pk ook aardig uit de voeten met de Mazda, je moet hem alleen wel op toeren houden. Onderin heeft hij weinig in huis, waarbij het niet echt helpt dat de vijfbak juist lángere overbrengingen kreeg om het verbruik te drukken. Op papier zorgt dat voor zes procent minder brandstofverbruik, maar in de praktijk moet je gewoon langer doortrekken in de versnellingen om de gang er een beetje in te houden. Ook deze motor is echter opvallend stil, stationair hoor je hem zelfs bijna niet lopen. Wel valt op dat de vijfbak wat hakeriger schakelt dan zijn collega met zes versnellingen die op de andere motoriseringen is te vinden. En op de snelweg mis je gewoon dat zesde verzet. Wat dat betreft is de tweeliter DISI de betere keuze, die heeft meer vlees op de botten.