Maserati Ghibli S Q4 - Mercedes-AMG CLS 53 - Vergelijkende Test

Het gaat hard in autoland. Zijn we er net aan gewend dat de atmosferische motor op sterven na dood is, blijkt een conventioneel turboblok ook bijna alweer ouderwets te zijn. De mild hybrids schieten tegenwoordig immers als paddenstoelen uit de grond. In Modena is dat evenwel nog niet het geval, want daar concentreren ze zich vooral op optische fijnslijperij van de bestaande modellen, zoals nieuwe lakkleuren, leersoorten en speciale uitvoeringen. Dat betekent geenszins dat het in de Maserati Ghibli S behelpen is. Verre van dat, want de drieliter-V6 gaat als de brandweer. Dankzij de montage van twee turbo’s is er 430 pk voorhanden en vooral wanneer het toerental stijgt, laten die zich graag gelden. Op de eerste meters wordt het enthousiasme getemd door een behoudend reagerende achttraps transmissie, maar daarna schiet de fraaie machine met grote gretigheid en een heerlijk ophitsende brul vooruit. Vanuit stilstand zit je in 5, 5 seconden op de honderd en pas bij 286 km/h houdt de snelste Ghibli het voor gezien.

Toch merk je dat de aandrijflijn in basis alweer zes jaar oud is. Het jongere, eveneens van Ferrari-genen voorziene blok van de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio hangt bijvoorbeeld lekkerder aan het gas. Als je overstapt in de Mercedes-AMG CLS53 besef je helemaal dat er een nieuw tijdperk is begonnen. De AMG heeft naast een uitlaatgasturbo een 48V-boordnet, gekoppeld aan de startdynamo die tevens als ondersteunende elektromotor werkt. EQ Boost heet het systeem, dat fantastisch werkt. De elektromotor vangt eventuele turbogaten op, waardoor de Benz in elk verzet en bij elke willekeurige snelheid heerlijk direct reageert op het rechterpedaal. Dankzij een tijdelijke extra boost van maximaal 250 Nm en 22 pk wordt de 3,0-liter zes-in-lijn (435 pk, 520 Nm) naar grote hoogten gestuwd; zowel vanuit stilstand (0-100 km/h in 4,8 s) als bij de tussensprints geeft de CLS de Ghibli overtuigend het nakijken. Mede dankzij de EQ Boost is de Mercedes ook veel minder dorstig dan zijn tegenstrever.

OPGEFRIST

Het zijn natuurlijk niet alleen de motoren die de CLS53 en Ghibli S Q4 onderscheiden van de dieselende middenmoot in het E-segment. Het is alweer zestien jaar geleden dat Mercedes stof deed opwaaien met de CLS, de eerste vierdeurscoupé. Vorig jaar kwam de derde generatie op de markt, en hoewel we inmiddels aan de boogvormige koets met zijn lage, gedrongen raampartij gewend zijn, is het nog steeds geen alledaagse verschijning. Dat geldt al helemaal voor de Maserati. De bewonderende blikken en opgestoken duimen onderweg zijn niet te tellen. De Ghibli zit een beetje tussen een sedan en een coupé in en ziet er wat ons betreft prachtig geproportioneerd uit. Dik en sierlijk tegelijk; als je het hebt over Italiaanse snit, dan is dit er een prachtig voorbeeld van.

Dat de Ghibli op een facelift na alweer zes jaar oud is, zou je op basis van het uiterlijk echt niet zeggen. Wijlen Sergio Marchionne liet vorig jaar optekenen dat er ‘binnen vijf jaar’ een opvolger komt, maar daar is verder taal noch teken van vernomen. Misschien niet zo heel gek als je bedenkt dat de Ghibli zijn belofte als volumemodel voor het merk met de drietand niet heeft kunnen waarmaken. Die rol is ingenomen door de Levante; het is waarschijnlijker dat de focus eerst uitgaat naar de ontwikkeling van een kleinere SUV, die het moet gaan opnemen tegen de BMW X3 en consorten. Verder is het wachten op de Alfieri, de opvolger van de bejaarde GranTurismo.

Niettemin heeft Maserati het nieuwe modeljaar aangegrepen om de Ghibli op te frissen. Zo heeft onder meer het Nerissimo-carbonpakket dat op deze auto zit een upgrade gekregen. Het kost een beetje – zes mille ongeveer – maar dan krijg je wel wat. Héél veel carbon! Zelfs de deurklinken zijn van koolstofvezel. Ook nieuw is het rode leer waarop je je nestelt. Pieno Fiore noemen ze het; alleen die naam al, heerlijk. Wel is het jammer dat de stoelen wat aan de brede kant zijn, alsof ze zijn afgestemd op de Italiaanse zakenman die elke middag overdadig pasta voor lunch eet. Voor de rest is het echter prima toeven achter het stuur. Achterin is ondanks de wielbasis van drie meter de beenruimte daarentegen beperkt. Voor een optimale gewichtsverdeling is de motor vrij ver naar achteren geplaatst en dat heeft zijn invloed op de indeling van de cockpit.

LUXE EN HIGHTECH

Vooral aan het dashboard zie je dat de Maserati op leeftijd begint te raken. De voorzieningen zijn best oké; als je niet beter weet, mis je eigenlijk weinig. Er is behoorlijk wat in te stellen en te personaliseren, je hebt actieve rijhulpen en kunt connecten met Apple of Android. Als je dan echter in een moderne Audi, BMW of Mercedes stapt, zie je hoe het óók kan; het infotainment van de moderne concurrentie heeft beduidend meer functionaliteiten. En al is het design ervan vernieuwd, de graphics van het (overigens wel prima te bedienen) touchscreen kunnen evenmin tippen aan de huidige standaard.

In de Mercedes-AMG zie je hoe hard de ontwikkelingen afgelopen jaren zijn gegaan. Zak in de fenomenale sportzetels, kijk om je heen en je wordt overvallen door sublieme luxe en hightech. Het blingblinggehalte is groter dan bij zijn tegenstrever, maar de afwerking is onberispelijk. Het brede display kennen we intussen, maar toch staan we telkens weer versteld van de enorme hoeveelheid functies en (personaliserings)mogelijkheden. Zo tellen we acht verschillende programma’s voor de stoelmassage, diverse kleuren en opties voor de binnenverlichting (de ventilatieroosters worden zelfs verlicht), de mogelijkheid om de armleuningen te verwarmen, diverse aircotypen, een ‘track pace’-optie waarmee je rondetijden op een circuit kunt analyseren en nog heel veel meer. Nu vraag je je wellicht af: gaat dat allemaal niet te ver voor de digibeten onder ons? Nou, het mooie is dat het allemaal heel intuïtief werkt en dat de menustructuren zeer overzichtelijk zijn. Anders dan in bijvoorbeeld een Audi A7 zijn er nog genoeg fysieke knoppen om het één en ander te vereenvoudigen. Het enige discutabele is de combinatie van een ouderwetse draaidrukknop voor de centrale bediening én het touchpad dat daar half overheen is gemonteerd; alsof Mercedes de oudere doelgroep én de swipende jeugd separaat wil bedienen.

De CLS is ook bijna vijf meter lang, maar hier moet je op de achterbank eveneens concessies doen. Er is meer beenruimte dan in de Ghibli, maar door de schuin aflopende daklijn kom je al snel met de kruin tegen het dak. Wel is dankzij de grote overhang achter de kofferbak 70 liter groter.

STRAKKE BAKKEN

Onderscheidend is ook het stuurgedrag van ons duo. De Ghibli is echt een rijdersauto, een machine die je veel betrokkenheid en plezier biedt en waarmee je liever een mooie route binnendoor pakt dan de snelweg. Een behoorlijke irritatie was altijd de bediening van de schakelpook. Als je voorheen van D naar R wilde, belandde je nog wel eens in de parkeerstand. Dat is met de aparte P-toets bovenop nu gelukkig opgelost. Onderweg heb je er geen last van, want dan gebruik je de grote, uitnodigende schakelflippers. De besturing is lekker direct, al is de elektrische bekrachtiging lichter en gevoellozer dan de vroegere hydraulische installatie. Evengoed krijg je ruim voldoende feedback. De neus reageert heerlijk direct en als je in lange doordraaiers meer of minder gas geeft, verandert de auto mooi van richting. Wat dat betreft voelt de Maserati veel compacter en lichter dan zijn 1.870 kilo’s doen vermoeden. Het feest wordt wat getemperd door de afstemming van de vierwielaandrijving. In basis zit alle aandrijfkracht op de achterwielen, dus je zou zeggen dat daar wel wat mee te spelen is. Dat valt in die zin tegen dat bij tractieverlies de voorwielen zó snel bijschakelen dat je een beetje driften wel kunt vergeten. Maar goed, je krijgt er natuurlijk wel een hoop tractie en veiligheid voor terug.

Hetzelfde geldt voor de 4Matic+ van de AMG CLS53, die een vergelijkbaar karakter heeft. Met dit verschil dat je naar wens ook permanente achterwielaandrijving kunt inschakelen. Waar je in de Ghibli kunt kiezen uit harde of nog hardere demping is het van luchtvering voorziene onderstel van de AMG verfijnder. Het filtert oneffenheden mooier weg en bij het insturen reageert de neus behoudender. Zodra de CLS zich echter vastbijt in het asfalt laat hij niet meer los en dendert hij met evenveel overtuiging de hoek om als de Ghibli. Daarnaast is er een breder scala aan instelmogelijkheden van de motor, de Speedshift TCT 9G-tranmissie, het onderstel en alle wagendynamische systemen. Daardoor heeft de AMG CLS vele gezichten: van een relatief comfortabele cruiser tot een opwindend feestbeest.

PIJN IN DE PORTEMONNEE

Dat de Maserati Ghibli S Q4 zwaar onder zijn relatief hoge CO2-uitstoot te lijden heeft, uit zich in de € 155.700 die hij in basis kost. Wij hebben de beschikking over een GranSport. Die kost € 166.300 en omvat onder meer achtvoudig instelbare sportzetels, ledkoplampen, Skyhookdemping, leren bekleding, navigatie en stoelverwarming plus -koeling. Tel daarnaast zaken als het eerder genoemde Nerissimo Carbon Pack, de gelaagde en getinte achterruiten, de Harman Kardoninstallatie en het Driver Assistance Pack (rijbaanassistentie, actieve cruisecontrol en verkeersbordherkenning) en de kassa rinkelt bij € 194.930. Ai, dat doet pijn …

Daarmee vergeleken is de Mercedes-AMG CLS53 een koopje. Die begint bij € 120.010, met in basistrim standaard onder meer wél diverse rijhulpen, een multimediasysteem, ledverlichting en stoelverwarming. Met alles erop en eraan, zoals op deze pagina’s afgebeeld, kost hij € 155.160. De duurste vinkjes staan achter het AMG Drivers Package (€ 2.299), de actieve Multicontour stoelen (€ 1.924), het AMG -sierpakket (€ 3.098), het Rijassistentiepakket Plus (€ 2.432) en het ‘designo interieur zwart/ titaangrijs pearl’ (€ 5.657). Als klap op de vuurpijl tik je € 10.043 af voor het Premium Plus Pack, maar dan heb je echt álles wat Das Haus momenteel aan comfortverhogende zaken in huis heeft.