Lotus Elise (1998)

Bij Lotus draait sinds jaar en dag alles om het onderstel. Ter illustratie: de carrosserie van de Elise moest zo ongeveer nog bedacht worden toen er al wekenlang een kaal frame rondjes draaide op een testcircuit. Dat frame is een technisch hoogstandje. Het bestaat geheel uit aluminium, dat niet gelast, maar gelijmd is. Sterker: in de hele Elise is geen lasnaad te vinden, en dat kun je van geen enkele andere auto zeggen. Het resultaat: een onderstel dat niet alleen onvoorstelbaar licht is, maar ook supersterk. Maar goed, met alleen een licht onderstel ben je er niet, en dus werden ook de wielophanging en zelfs de remmen van aluminium gemaakt, werd voor de carrosserie kunststof gebruikt en een relatief klein motortje gemonteerd. Laat vervolgens alles weg dat niet met rijden te maken heeft en voilà: een racertje van amper 690 kilo, all-in. Lichter dan een Fiat Seicento, dus.

Weinig sier

Bekleding? Da's alleen sier, dus weg ermee. Elektrische ramen? Een slinger doet het net zo goed en weegt een stuk minder. En als een stoel van zichzelf goed zit hoeft-ie alleen naar voren en achteren te kunnen. Het stuur? Dit is een Lotus en dus staat het goed. In een uiterste vlaag van hand-over-het-hart-strijkerij hebben de Engelsen nog een stukje canvas en wat stokken mee-geleverd. Maak u geen illusies: de tent van Circus Renz is sneller opgezet en lekt waarschijnlijk ook niet. Kun je van dit 'dak' niet zeggen. Wat heb je verder nodig? Een stuur, een pook, drie pedalen en wat metertjes. Klaar. De motor is een oude bekende: de 1,8-liter K-series Rover-zestienklepper uit o.a. de MGF.
Instappen is een ramp: de dorpels lijken een meter of twee dik, en dan moet je ook nog een meter of twee naar beneden. Als je je eenmaal hebt laten vallen - charmanter gaat 't niet - vraag je je een halve seconde af of er niet overbezuinigd is door ook de stoelen maar weg te laten. Maar je blijkt wel degelijk in een kuipstoeltje te zitten, dat je zelfs stevig in z'n greep heeft. Het zit zelfs heel goed, ware het niet dat men kennelijk vergeten is de absurd korte zitting van vulling te voorzien. Na 10 minuten krijgt het begrip 'een houten kont' een geheel nieuwe invulling.

Griezelig perfect

De motor klinkt totaal anders dan we ons van zijn origineel konden herinneren. Hij ligt nu dan ook achter je, en van isolatie is nauwelijks sprake.
Op de weg merk je pas echt hoe weinig de Elise weegt. Stuurbekrachtiging heeft-ie niet, maar je zou zweren dat 't wel zo is. Het gaat zó onvoorstelbaar licht, maar tegelijkertijd met zó veel gevoel. Zet het Nardi-stuur een fractie naar links en de auto gaat, bijna al voordat je gestuurd hebt, meteen heel erg naar links. Je zou haast denken dat je de wielen zelf vasthebt. Het onderstel is al even mededeelzaam. Het is verschrikkelijk stug, maar geeft nooit een krimp. Nog nooit meegemaakt, zo griezelig perfect. En dan te bedenken dat je dat hoepeltje eigenlijk niet eens nodig hebt. Met een beetje snelheid kom je puur op het rechterpedaal al een heel eind. Over- en onderstuur worden vanzelfsprekendheden in plaats van theoretische grootheden. Alleen als je hogere snelheden bereikt, laten we zeggen vanaf zo'n 160, 170 km/h, krijgt de besturing te lijden van het
gebrek aan gewicht. Hij doet nog steeds precies wat je wilt, alleen het gevoel ebt weg, wordt té licht.
Het vrolijk brullende motortje, toch maar 118 pk sterk, heeft natuurlijk alle baat bij dat lage gewicht. Ga maar na: volgens de fabriek moet de Elise naar de 100 gaan in... 5,9 bloedstollende seconden. We hebben het vanwege de vele regen
niet nagemeten, maar we twijfelen er geen moment aan. Remmen gaat ook onbekrachtigd, maar erg licht. Ja, zó veel valt er ook niet af te remmen. Wie het Formule-1 gevoel legaal op de openbare weg wil meemaken, kan geen betere auto kiezen dan de Lotus Elise.
De Elise is waarschijnlijk de beste, meest spectaculaire rijders-auto die we ooit hebben gereden. Afgezien van die idioot moeilijke instap, dat bespottelijke kapje en die spijkerharde stoelzitting, kunnen wij geen betere manier bedenken om 78 mille stuk te slaan.