Lamborghini Espada Series III (1975)

De lijst van excentrieke, bijna krankzinnige creaties van Lamborghini is tamelijk indrukwekkend, met de Miura en Countach als hoogtepunten en de Jarama als een type om snel te vergeten. De Espada past perfect in deze parade van exoten. Een vierzits GT met een twaalfcilindermotor. Niet zo’n oogstrelende schoonheid als de eerste auto die Lamborghini bouwde en lang niet zo sensationeel als de bloedstollende Miura, maar wel een heel bijzondere. De Espada – Spaans voor zwaard – is breed, laag en lang en oogt daardoor log. Het ontwerp is van Gandini, een meesterlijke ontwerper die nogal graag de niet-platgetreden paden bewandelde. Spraakmakende auto’s van deze Italiaanse meester zijn de Citroën BX, de Lancia Stratos en ook de eerste generatie BMW 5 Serie (de E12).

Met de Lamborghini Marzal, een concept-car, legde Gandini midden jaren 60 al de basis voor de Espada. Er moest een grote GT komen, met plaats voor vier volwassenen en hun bagage. Maserati had de Quattroporte en Ferrari had de 365 GT 2+2. Wie zich een beetje in de geschiedenis van Ferruccio Lamborghini heeft verdiept, weet dat deze eigenzinnige Italiaan er alles aan deed om de concurrentie te overtreffen. Hij moest en zou de betere auto bouwen. Qua design, qua prestaties en ook in kwalitatief opzicht. En voor zijn tijd was de Espada een moderne en vooruitstrevend ogende auto, typerend voor de creaties van Gandini. De Espada maakte zijn debuut in 1968, op de salon van Genève. Het is een soort opvolger van de 400 GT 2+2. De Series I is gebouwd van 1968 tot 1970, de Series II tot 1972, de derde is tot 1978 geproduceerd.

Astronomisch verbruik

Wat de auto die wij rijden behoorlijk zeldzaam maakt, is de automatische transmissie, die wel bij het karakter van een snelle reiswagen past. In elke andere Lamborghini wil je natuurlijk een handbak, in dit geval is de transmissie van Borg Warner wel op zijn plaats, ook al haalt zo’n oude automaat het levendige karakter van een auto er wel uit. Er zijn slechts 55 Espada’s met deze versnellingsbak geleverd, de vraag was klein. Met de wetenschap dat er twee nieuwe cilinderbussen in het motorblok zijn geplaatst, zijn we voorzichtiger dan ooit. Na die ingreep is er namelijk nog nauwelijks met de auto gereden, dus de boel moet nog een beetje inlopen.

De twaalf verbrandingskamers worden gevoed door zes enorme Webers en er gaat per kilometer bijna acht keer zo veel brandstof door zijn aderen als bij een nieuwe Prius. Om nog maar te zwijgen over de dampen die uit de vier verchroomde rookkanalen komen. Die bevatten waarschijnlijk nog genoeg voedingsstoffen om daarmee de motor van diezelfde Prius te laten draaien. Het moet trouwens een behoorlijke kunst zijn om die zes gasfabrieken precies synchroon te stellen. Is dat niet het geval, dan loopt de motor ronduit beroerd omdat niet alle cilinders dezelfde hoeveelheid brandstofmengsel krijgen. Zo te voelen, is dat bij deze Espada in orde, ook al heeft de techniek even nodig om op temperatuur te komen en bereik je nooit de perfectie van een moderne injectiemotor, maar die heeft dan weer niet het enigszins brute en ongeslepen karakter van deze oude V12.

Bijzonder geluid

Het mag dan een twaalfcilinder met 350 pk zijn, dit is niet het soort auto waarin je wordt afgeschoten, wat ook deels aan de automaat ligt. Bovendien durven we niet voluit te gaan, met een motor die onlangs uit elkaar is geweest. Bij middelmatige belasting klinkt hij een beetje als een zes-in-lijn uit een oude BMW 530d, hoe vreemd dat ook mag lijken. En het is best bijzonder om te realiseren dat de auto qua concept al vijftig jaar oud is. Het was destijds ongetwijfeld een sensatie om in te rijden, nu is het vooral een luxe GT. De besturing is gelukkig bekrachtigd, anders zou inparkeren een ramp zijn, met die enorme motor op de vooras.

Het interieur is al net zo waanzinnig als de buitenkant. Een enorme hoeveelheid klokjes, de radio links in het dashboard, een deel van het instrumentenpaneel staat naar de bestuurder geknikt en er is veel rood leer. Achterin zijn er twee zitplaatsen met daar tussenin een hoge tunnel met daarin een asbak en een aansteker. De bagageruimte is niet al te groot en goed toegankelijk via de te openen achterruit. Een ander bijzonder detail is het voetenbankje aan de passagierskant en ook de grote hendels waarmee de achterste zijruitjes kunnen worden geopend, zagen we nooit eerder. En kijken we nog even naar de achterkant, dan zien we niet alleen een extra ruitje, maar ook achterlichten die afkomstig zijn van de Alfa Romeo 2000 Berlina, wat ook meteen de minst extravagante onderdelen van deze auto zijn. Het is niet zo’n woeste stier als de Miura, maar de Espada is in alles zó extreem, dat hij juist daardoor een grote aantrekkingskracht uitoefent.