Kia XCeed - Ford Focus Active - Subaru XV - Test

Een autofabrikant die geen crossovers en SUV’s aanbiedt, is tegenwoordig eigenlijk ten dode opgeschreven. Het is daarom niet zo gek dat veel merken vervolgens ook hun bestaande modellen van wat extra bodemspeling en stoere aankleding voorzien. Zo ontstaat er met relatief weinig moeite een extra model voor wie een reguliere hatchback te laag en een SUV te hoog of te duur vindt. De trend begon in hogere segmenten, met de Subaru Outback en Volvo V70 XC. Met hun stevige bumpers en vierwielaandrijving konden die auto’s ook écht wat, maar net als bij SUV’s bleken maar weinig mensen daarvan gebruik te maken, dus werd het ‘cross-pakket’ bij veel merken een puur optische aangelegenheid.

In deze test zetten we de drie mogelijkheden op dit gebied tegenover elkaar. Ford maakt zich er relatief gemakkelijk vanaf met de Focus Active, een ‘Line’ die naast bijvoorbeeld de sportieve ST-Line-versie in het gamma staat. Active staat voor stoere bumpers, zwarte wielkastverbreders, speciale wielen en bekleding en wat aanpassingen aan het onderstel, waardoor de auto drie centimeter hoger op zijn poten staat.

Subaru pakt de zaken veel traditioneler aan; het zet de XV als een apart model op de prijslijst, daarmee verzwijgend dat het in feite om een opgehoogde Impreza gaat. Deels terecht, want de verschillen tussen de twee zijn fors. De XV staat dik 11 cm hoger op zijn wielen, wordt rondom behangen met moeilijk te missen beplating en heeft uiteraard vierwielaandrijving. Dat laatste is Subaru-eigen en onderscheidt deze hoogpotige dus niet van een Impreza. Dankzij de grote bodemspeling en wat slimme terreinfoefjes moet de XV naast de weg toch echt een stuk verder komen dan zijn lage broertje.

Kia kiest voor de derde optie, die tot nu toe alleen door de Mercedes-Benz GLA werd bewandeld. De nieuwe Xceed lijkt wellicht op een opgehoogde Ceed, maar is een geheel nieuw model, dat slechts zijn techniek en naam deelt met de andere drie varianten op dit thema. Dat lijkt erg kostbaar, maar het betekent wel dat de Xceed vanaf de eerste pennenstreken als crossover kon worden ontworpen. Dat is de auto aan te zien: de grote wielen en wielkasten passen naadloos in het ontwerp en de liggende achterruit en hoge kont accentueren de stoerheid van het model. Het resultaat is een auto die lekker coherent oogt en als bonus een stuk forser overkomt dan een gewone Ceed. Dat wordt gestaafd door de cijfers: behalve hoger is de Xceed ook langer en breder dan Kia’s hatchback.

TOPPER

Ook de binnenzijde van Kia’s nieuwste is specifiek voor de Xceed. Daardoor kan de auto goed demonstreren dat hij net even jonger is dan de Ceed, onder meer met een 10,25-inch touchscreen en een digitaal instrumentarium. Dat laatste is fraai, maar wel beperkt configurabel. Een kaart op volledig scherm behoort bijvoorbeeld niet tot de mogelijkheden. Gelukkig maakt het nieuwe UVO-infotainmentsysteem een hoop goed. Het voorgaande Kia-systeem was al een uitblinker in snelheid en gebruiksgemak, maar deze versie doet er nog een schepje bovenop. Instelbare ‘tegels’ als startscherm, een zeer eenvoudig te doorgronden menustructuur, veel instelmogelijkheden en de aanwezigheid van de bekende connectiviteitsopties voor mobiele telefoons maken dit één van de toppers in dit segment. De enige serieuze klacht is dat veel (instellings)functies onder het rijden worden uitgeschakeld. Dat lijkt veilig, maar is in de praktijk vooral erg irritant. Ook het niet-digitale deel van het interieur is goed gelukt. Het Kia-binnenste is zeker niet van premiumniveau, maar materiaalgebruik, afwerking en ergonomie zijn dik voor elkaar voor een auto van dit kaliber. De vormgeving is bovendien een mooie mix tussen enige creativiteit en tijdloze, overzichtelijke zakelijkheid.

In een grijs verleden sloegen de ontwerpers van Ford nog wel eens door naar die creatieve kant, maar inmiddels is ook het Focus-binnenste vooral zakelijk. Na een rit in de Kia doet de Ford aanvankelijk wat ouderwets aan. Dat is opmerkelijk, want de Focus is nog maar een jaar onder ons. Het gevoel wordt aangejaagd door een traditioneel instrumentarium met analoge klokken, in combinatie met een touchscreen dat een stuk kleiner is dan dat van de Kia. Met 8 inch is het Sync3scherm in absolute zin echter helemaal niet zo bescheiden. Het systeem zelf is helder, overzichtelijk en vlot. Het haalt het niet bij het niveau van de Kia-multimedia, maar stoort ook niet. Het kleine schermpje tussen de klokken oog wat eenvoudig, maar voorziet wel in nuttige informatie. Die kun je oproepen met de knoppen op het stuur, die wat rommelig zijn gegroepeerd. Ook de knoppen van de klimaatregeling zijn wat priegelig, maar het moet gezegd: vergeleken met Fords uit het verleden is het huidige Focus-dashboard een oase van rust. Het dashboard is uiteraard opgetrokken uit zachte materialen en de verschillende onderdelen sluiten netjes op elkaar aan, maar Ford heeft weinig moeite gedaan om het wat sjeu te geven. Grote platte vlakken en strakke lijnen maken hier de dienst uit.

BRONS

Het Subaru-interieur komt in eerste instantie wat rommelig over. Dit is deels te wijten aan de kleurstelling, want het bronskleurige ‘carbon’ zorgt samen met de oranje stiksels en een drietal kleurrijke schermen voor een bijzonder beeld. Het derde scherm bevindt zich boven het centrale infotainmentscherm en laat zich omschrijven als een uitgebreide boordcomputer waarop onder meer ook de hellingshoek en informatie over de aandrijflijn zijn af te lezen. Het heeft gezelschap van een soortgelijk, maar kleiner scherm dat zich tussen de klokken bevindt en zich eveneens met een knopje op het stuur laat bedienen. Daaruit blijkt al dat het even tijd kost om de bediening onder de knie te krijgen. Ook elders is de indeling niet al te logisch. Zo zijn veiligheidssystemen uit te schakelen met toetsen links van het stuur, terwijl we voor andere naar – jawel – het plafond moeten grijpen. De toetsen en schakelaars komen wel over alsof ze nog honderd jaar feilloos blijven functioneren en ook elders is het kwaliteitsgevoel in orde. Het Starlink-systeem weet helaas minder te overtuigen. De reactiesnelheid blijft achter bij die van de concurrentie en ook de indeling kan handiger. Als (dikke) pleister op de wonde zijn ook hier de bekende telefoonprojectiesystemen present.

De Subaru pakt bovendien wat punten terug als het op ruimte achterin aankomt, want achterpassagiers krijgen hier meer beenen hoofdruimte dan bij Kia en Ford. Die auto’s ontlopen elkaar weinig op dat gebied en bieden voldoende ruimte, maar geen overdaad. In de bagageruimte heeft de Subaru last van zijn accupakket en vierwielaandrijving, zodat er maar 340 liter overblijft. De Focus komt op twee met 375 liter, terwijl de Xceed met 426 liter niet alleen van zijn tegenstrever wint, maar ook fors meer biedt dan een reguliere Ceed.

Wie sportiviteit zoekt, hoeft bij het drietal op deze pagina’s niet aan te kloppen. Dat is niet onze gedachte, maar die van de fabrikanten zelf. Bij Ford staat de Active lijnrecht tegenover de exact even dure ST-line en Subaru zet vol in op offroadkwaliteiten, terwijl Kia de positionering van de Xceed duidelijk maakt door geen GT-line of GTversie aan te bieden. De 204 pk sterke motor van de Ceed GT is wél leverbaar, maar krijgt niet het sportieve label mee. Daarmee maakt Kia een duidelijke keuze, die wordt onderstreept door het comfortabele onderstel. Toch is de Xceed zeker geen deinend waterbed. Vering en demping zijn mooi op elkaar afgestemd en stevig genoeg om ook in snelle bochten stabiliteit en voorspelbaarheid te bieden. De besturing is daarbij voor een Kia opvallend zwaar, al hoeft het sportschoolabonnement nog zeker niet te worden opgezegd. Wie zo min mogelijk energie wil verspillen, kan bouwen op de standaard aanwezige rijstrookassistent, die de auto keurig in het midden van de baan houdt. Toch valt er wat te zeuren, want Kia slaat wat ons betreft door als het om waarschuwingspiepjes gaat. Handen aan het stuur worden vaak niet geregistreerd en ook de dodehoekdetectie laat goed van zich horen. In geval van nood is dat terecht, maar bij de Kia vaak niet. De enige remedie is dan het uitschakelen van het complete systeem en dat is jammer, want Kia’s veiligheidshulpjes werken uitstekend.

Wie gevoelig is voor piepjes kan de Subaru trouwens helemaal beter mijden. Zelfs de adaptieve cruisecontrol laat volcontinu door middel van audiosignalen weten wat er gebeurt en geeft bij elke opdoemende of verdwijnende auto een korte waarschuwing. In het drukke Nederland is het daardoor zelden stil aan boord, tenzij voor elke rit een hele reeks hulpjes wordt uitgeschakeld. Dat is zonde, want net als Kia strooit Subaru kwistig met rijhulpsystemen. Vanaf zijn positie achter de ruit kan het Eyesight-systeem de boel mooi in de gaten houden, want de Subaru is met enige afstand de hoogste auto van dit stel. Dat merkt ook de bestuurder, die veel meer een SUV-achtige zitpositie heeft dan in de andere twee auto’s. Het rijgedrag van de Subaru past daar goed bij. In bochten helt de XV behoorlijk over en drukt de neus zich gemoedelijk en voorspelbaar naar de buitenkant als het allemaal wat té vlot gaat.

De besturing is erg licht en het onderstel werkt oneffenheden bij hogere snelheden uiterst comfortabel weg. Bij lagere snelheden lukt dat helaas minder goed en komt de auto wat stoterig over. Ook de aandrijflijn is geen toonbeeld van verfijning. De 2,0-liter boxermotor krijgt in deze hybride versie begeleiding van een elektromotor, maar die hulp is niet zo uitgebreid als bij bijvoorbeeld Toyota. De elektromotor levert nog geen 17 pk en hoewel het in theorie mogelijk is om enige afstand elektrisch af te leggen, lukt dat in de praktijk alleen gedurende de eerste meter(s). Daarna schakelt de benzinemotor bij en dat gaat gepaard met een bescheiden, maar toch voelbaar schokje. De 150 pk sterke viercilinder is gekoppeld aan een CVT, die zich door voorgeprogrammeerde schakelmomenten enigszins als een traditionele automaat gedraagt, maar bij vollast wel zijn ware aard laat blijken. De motor is dan beter hoorbaar dan de turbomotor van de Kia, die gevoelsmatig én volgens de cijfers gemakkelijker presteert. De 140 pk sterke 1,4-liter past uitstekend bij de Xceed en helpt hem zonder drama aan toereikende prestaties.

Ook de zeventraps DCT-automaat die de kracht naar de voorwielen brengt, doet zijn werk netjes. De Focus is de enige auto van dit stel waarin we zelf moeten schakelen, al is een automaat wel leverbaar. De Fordhandbak schakelt licht en precies en hoeft niet al te vaak te worden beroerd, want de 1,5-liter EcoBoost-motor is bijzonder soepel. Het 150 pk sterke blok pakt vanaf 1.500 toeren probleemloos op en klinkt daarbij ook nog eens erg prettig. Dat is extra knap omdat het hier om een driecilinder gaat. Ook wat sturen betreft is de Focus een uitblinker. De besturing is heerlijk communicatief en ondanks de 30 mm grotere bodemspeling van de Active ligt de Focus als een blok op de weg. Dat is fijn voor wie een sportieve bui heeft, maar de hoge mate van communicatie en stabiliteit is ook onder normale omstandigheden prettig en veilig. Dat de Ford een gezonde dosis comfort in zijn rijgedrag verwerkt, helpt daarbij natuurlijk ook.

AFGELADEN

Wie de prijzen boven dit verhaal bekijkt, zal wellicht tot de conclusie komen dat de vergelijking niet helemaal eerlijk is. Met een prijs van € 29.460 is de Focus Active immers bijna € 10.000 goedkoper dan de hier geteste Xceed, om over de XV nog maar te zwijgen. Daarmee is het hele verhaal echter nog niet verteld. Zoals gezegd is de Focus Active geen uitvoering, maar een ‘Line’. Die omvat een boel uiterlijkheden, maar moet nog naar believen worden aangekleed met losse opties en pakketten. Onze testauto is onder meer voorzien van een Design Pack (ledkoplampen en 18-inch wielen), Winter Pack (vooruit-, stuuren stoelverwarming) en een head-up display. Het totaal komt daarmee op € 34.872, waarbij we nog niet eens de op de andere twee aanwezige automaat hebben meegeteld.

Daarmee is het gat met de Xceed in ExecutiveLine-trim al een stuk kleiner, waarbij de Kia voor € 38.995 bovendien is afgeladen met luxe. Van leer tot stoelventilatie en van een panoramadak tot JBL-audio, het is allemaal standaard. Een iets bescheidener, maar nog altijd behoorlijk complete DynamicPlusLine lijkt wat uitrusting betreft op de hier geteste Focus en is met € 34.995 ook vergelijkbaar geprijsd.

De Subaru XV e-Boxer komt daar in geen van de drie leverbare uitvoeringen bij in de buurt, want die auto staat voor minimaal € 37.995 te boek. Daarbij moet wel worden gezegd dat de standaarduitrusting uitstekend is en de Subaru zich onderscheidt met zijn standaard geleverde, permanente vierwielaandrijving. Die voorziening is voor een kleine groep interessant, maar bij de andere auto’s simpelweg niet leverbaar.