Kia Ceed Sportswagon - Opel Astra Sports Tourer - Skoda Octavia Combi - Test

Nuchter bekeken heeft een compacte SUV of cross-over eigenlijk helemaal niet zo veel meerwaarde ten opzichte van een stationwagon van gelijk formaat. Zie de nieuwe Skoda Octavia Combi, de aanleiding voor deze test: heel veel ruimte in combinatie met de modernste technologie en een benzinemotor met voldoende kracht om probleemloos lange ritten te maken. Meer heeft een mens welbeschouwd niet nodig. Ook bij Kia en Opel staan twee nuchtere alleskunners in de showroom, in de vorm van de Kia Ceed Sportswagon en de Opel Astra Sports Tourer, ook met voldoende ruimte voor vijf passagiers en hun bagage. Het enige wat je niet krijgt, is de hoge instap van een SUV of cross-over. En je krijgt minder aandacht van buurtbewoners of medeweggebruikers natuurlijk. Voor alle andere meetbare voordelen hoef je het in elk geval niet te laten.

Dat geldt zeker voor de Skoda Octavia Combi. Dat het merk goed scoort in ruimtegebruik mag geen verrassing meer heten. Dat er nog eens 30 liter meer in past dan in zijn toch al niet onderbemeten voorganger wel. 640 liter kun je in totaal verstouwen in de kofferbak en wanneer de achterbank plat gaat, komt daar nog eens 1.060 liter bij voor een totaal van 1.700. Daarmee kroont de Skoda zich tot ruimtekampioen van dit trio, al komt de Ceed erg dichtbij. Op de achterbank gaat de Octavia onverdroten door. Hij staat dan wel op exact dezelfde wielbasis als zijn voorganger, toch lijkt het alsof er nog net iets meer hoofden beenruimte is. Als er vijf mensen van gemiddeld Nederlands formaat meegaan, zal niemand een leuning of dak raken. Tot zover dus vooral meer van hetzelfde.

Voorin heeft de Skoda een grotere stap gemaakt. Het budgetsfeertje van weleer heeft plaatsgemaakt voor een strak en op het oog hoogwaardig interieur. Die eerste indruk wordt versterkt door een uitstekend instelbare zitpositie en twee schermen die snel werken en kraakheldere beelden tevoorschijn toveren. Bovendien hebben ze bij Skoda beter nagedacht over de bediening dan bij Volkswagen, dat in zijn Golf wel dezelfde hardware levert. Geen schuifbalkje voor de temperatuurinstellingen van de airco, maar gewoon twee altijd zichtbare knoppenclusters op het scherm zelf. Ook is de volumeschuifbalk, die helaas is gebleven, wat slimmer gepositioneerd, zodat je niet meer per ongeluk de radio hard zet terwijl je iets anders wilt doen. De toevoeging van fysieke sneltoetsen om onder meer meteen in het wagenmenu te komen, maakt het leven makkelijker.

GEWONE KNOPPEN

Je hoeft slechts één keer de temperatuur aan boord van de Astra te wijzigen om te concluderen dat zo’n fysieke, ronde knop veel gemakkelijker werkt. Het oogt dan wel allemaal drukker aan boord van de Opel, feit is wel dat veel meer dingen zich op de tast laten bedienen. Gelukkig maar, want het optionele digitale instrumentarium en het centraal geplaatste infotainmentsysteem zijn langzamer dan die in de Skoda, waar door de bediening meer tijd kost. Het is allemaal wel logisch ingedeeld. Een andere pluim is er voor het materiaal, dat ondanks de leeftijd van het model er nog zeker mee door kan. Op de achterbank zitten personen van gemiddeld formaat prima, helemaal achterin past volgens de officiële lezing 100 liter minder bagage dan in de Skoda.

De Opel is op dit onderdeel, hoewel het verschil amper te zien is, de hekkensluiter. Kia nestelt zich ertussen met de Ceed Sportswagon. Nou ja, hij kruipt vooral heel dicht tegen de Skoda aan, want zowel met de bank omhoog als omlaag scheelt het bijna niets: 15 en 6 liter om precies te zijn. Anders dan de Octavia heeft de Ceed wel ruimte op de achterbank opgeofferd. Met 1,80 meter gaat het nog, maar beide tegenstanders zijn ruimer. Met de materialen voorin en de zitpositie gaat Kia de strijd ook niet winnen. Wel komt hij goed voor de dag met het multimediasysteem en het digitale instrumentarium. Alles laat zich makkelijk bedienen en het ziet er strak uit. Alleen jammer dat het systeem niet, zoals bij Skoda, de navigatiekaart op het instrumentarium kan weergeven.

BEST DYNAMISCH

Genoeg gekeken, tijd om te rijden. Een onderdeel waarop Kia’s de afgelopen jaren steeds beter scoren. Het verschil met concerngenoot Hyundai groeit en zoals veel stalgenoten rijdt de Ceed Sportswagon best dynamisch. De kleverige Michelins zullen daar zeker een aandeel in hebben en ook de 18-inch XCeed-wielen vertekenen het beeld. Die horen eigenlijk niet onder deze auto; normaal gesproken zijn ze een inchmaatje kleiner in dezelfde breedtemaat. Met dat in het achterhoofd voelt de Ceed gewilliger en lichtvoetiger aan dan de Astra en de Octavia. Er zit minder rol in de koets bij het insturen en de neus biedt langer weerstand op hogere snelheden. Om aan de top van het segment te komen, ontbreekt nog het laatste restje verfijning, bijvoorbeeld in de besturing. Toch maakt Kia op dit vlak grote stappen.

Ook bij Skoda hebben ze de rijdynamiek van de Octavia tegen het licht gehouden. Dat was ook wel nodig; de vorige was namelijk zó week geveerd en gedempt dat het onderstel al snel achter de feiten aan liep als het wegdek slecht was of de bochtensnelheid bovengemiddeld. De nieuwe versie voelt kalmer aan en verwerkt oneffenheden met veel meer gratie. Dat levert een prettiger totaalplaatje op, zeker doordat comfort nog altijd nadrukkelijk de boventoon voert. Het gaat alleen niet meer ten koste van de verfijning en met de optionele adaptieve dempers in Sport doet de Octavia het prima. De besturing gaatnog altijd licht en wat indirect.

Met de huidige Astra gooit Opel van meet af aan hoge ogen met zijn onderstel. De opzet is bijzonder simpel met McPhersons voor en een torsiestaaf achter, en toch bewijzen de Duitsers dat het meer dan voldoende kan zijn. De Astra voelt gewillig, voorspelbaar en beheerst aan en vormt zo een beetje het middelpunt tussen de Ceed en de Octavia. De besturing geeft voldoende informatie door en hoewel de ecobanden zorgen voor een minder hoge maximale dwarsversnelling, kost het wel nogal wat toewijding om de neus naar de buitenkant van de bocht te laten schuiven. Bovendien voelt de achterkant wat flexibeler aan dan bij de andere twee, waardoor beide assen harmonieuzer samenwerken.

UNIEKE DRIECILINDER

Motorisch is de Astra de vreemde eend in de bijt. Ten eerste biedt hij in dit gezelschap de enige driecilinder en daarbij blijft dit waarschijnlijk de enige auto ooit met deze 1,2-liter turbobenzine. Het blok is namelijk nog ontwikkeld door GM, terwijl het merk inmiddels in Franse handen is. Reken er dus maar op dat de volgende Astra gewoon de 1,2-liter driecilinder uit de rekken van PSA krijgt. De huidige driecilinder is er met 110, 130 pk en 145 pk.

Wij hebben de middelste variant in onze duurtestgarage, dus voor het gemak nemen we die mee in deze test, vooral omdat het maximale koppel van 225 Nm identiek is aan de versie met 145 pk en ook bij precies dezelfde toerentallen klaarstaat. Dat de 0-100-sprint iets meer tijd in beslag neemt, is hem dus vergeven, want dat los je op door voor de 145 pk-versie te gaan. Op de tussensprints blijkt de Opel echter ook de langzaamste en dat blijft gezien het koppelverloop waarschijnlijk zo bij 145 pk. Daar komt bij dat de driecilinder minder gemakkelijk oppakt bij lage toerentallen en je voelt zo nu en dan wat vibraties die je niet voelt in een viercilinder. Niks storends en zonder referentiekader zou het niet eens opvallen. Wel loopt de driepitter minder mooi en het start-stopsysteem vergt wat gewenning. De motor slaat namelijk al af bij lage snelheden, als de auto nog in de versnelling staat terwijl je remt. Laat de rem los en de motor slaat weer aan en weigert nogmaals uit te gaan. Om een knikje te voorkomen, moet je dus niet op het laatste moment de rem lossen als je het verbruik wilt drukken. Wat dat aangaat: de Astra scoort het beste op verbruik.

OUDE BEKENDE

Zoals gezegd kiezen de andere merken voor een viercilinder. In het geval van de Skoda een oude bekende, want de 1.5 TSI met cilinderuitschakeling, 150 pk en 250 Nm was voorheen al verkrijgbaar. Nog altijd verwent de motor je met flink wat koppel vanaf lage toerentallen en ongemerkt ga je zo in alle rust al snel vlot. De bak schakelt op typische Volkswagen-Skoda-wijze: licht, duidelijk en gemakkelijk. In grote lijnen gaat hetzelfde op voor de Kia. In het middengebied trekt de 1.4 T-GDI weliswaar minder hard, maar in de praktijk presteert hij net zo gemakkelijk en vlot. De bak schakelt hooguit met iets meer gevoel, maar ook daar zit het verschil niet in. Wel verbruikt de Kia meer brandstof dan zijn tegenstanders. Dat zal deels komen door de Michelins, maar we constateren wel vaker dat Koreanen een grotere dorst hebben. Dat maakt Kia traditioneel goed met een riante garantietermijn van zeven jaar of 150.000 kilometer en een grote hoeveelheid waar voor je geld.

De 1.4 T-GDI Sportswagon GT-Line staat voor € 32.045 in de prijslijst en is dan op de metallic lak en de eerdergenoemde sjoemelwielen na helemaal zoals hij op deze pagina’s staat. Stoelverwarming, cruisecontrol, multimediasysteem met Apple CarPlay en ingebouwde navigatie en zelfs het panoramadak: je krijgt het allemaal. En bovendien de nodige actieve veiligheidssystemen, want standaard heeft elke Ceed onder meer rijbaanhulp en een autonoom noodremsysteem. Helaas zijn andere systemen, waaronder een dodehoeksensor, alleen leverbaar voor duurdere uitvoeringen. Los bestellen kan niet.

ALLEEN FIRST EDITION

Bij Skoda kan dat wel, maar daar is het aanbod van optionele actieve-veiligheidsopties, evenals de rest van de optielijst, beperkt. Vooralsnog kun je alleen kiezen voor een First Edition, die onder andere adaptieve cruisecontrol, een autonoom noodremsysteem en een knieairbag meekrijgt. Rijstrookassistent en dodehoeksensor staan los op de optielijst. Opties zijn niet te duur en de First Edition heeft de basisbenodigdheden allemaal aan boord, met als extra’s ten opzichte van de andere twee adaptieve schokdempers, een elektrisch bedienbare achterklep en een inch groter lichtmetaal. Voor een stevige totaalprijs van € 36.420, want ook daar is Skoda het budgetstadium duidelijk voorbij.

Blijft over de Opel, die inclusief opties op zo’n € 30.000 uitkomt. Net als de andere twee heeft hij dan navigatie, cruisecontrol, stoelverwarming en een handjevol actieveveiligheidssystemen. Niet overdadig, wel adequaat. Helaas gaat het om een Launch Elegance-uitvoering, die alleen nog uit voorraad leverbaar is. Is die op, dan rest de gewone Elegance met losse opties. Zoals hij hier staat, zou je dan rond de € 32.500 betalen. Of je upgradet naar de 145 pkvariant voor € 1.250 meer. Nuchter bezien is er niet zoveel reden om dat te doen, want het verschil is alleen bij vol accelereren voelbaar. En als deze test één ding bewijst, dan is het wel dat een nuchtere keuze vaak een heel goede is.