Jeep Wrangler 4xe - Eerste rijtest

Sinds enige tijd beperkte het Nederlandse aanbod van de Jeep Wrangler zich tot een 2.0T. Diens 272 pk en 400 Nm zijn gerust genoeg om de meeste obstakels te overwinnen, niettemin kun je stellen dat een vierpitter in de neus van zo’n ultra-stoere, rudimentaire terreinauto minder masculien is dan de ‘ouderwetse’ V6 benzine of diesel die in vele andere landen nog verkrijgbaar is. En al helemaal de 6,4-liter Hemi V8, de brandstof slurpende krachtcentrale die Jeep sinds eind vorig jaar in de Rubicon 392 lepelt. Niet getreurd echter, want in de kersverse Wrangler 4xe (spreek uit als four-by-eee) krijgt de 2-liter turbo een elektrische testosteron injectie.

Vermogen en koppel worden met behulp van twee elektromotoren opgeschroefd naar respectievelijk 380 pk en 637 Nm. En dat met een CO2-uitstoot die theoretisch uiteraard bijna zeventig procent lager is dan die van de 2.0T; de nieuwe mannelijkheid, zullen we maar zeggen. Het scheelt aanzienlijk in de portemonnee: voor de ‘instapper’ Sahara ben je € 80.690 kwijt, dat is bijna 23 mille minder dan de niet-geëlektrificeerde versie. Geen wonder dat de importeur de 2.0T uit de prijslijst schrapt zodra de voorraad op is.

VERTROUWD 4X4-SYSTEEM

Om te ervaren hoe de 4xe in de praktijk uitpakt, heeft Jeep ons uitgenodigd om in het skigebied van Sauze d’Oulx een serieus rondje te komen offroaden. De belofte is namelijk dat het elektrische deel van de aandrijflijn een meer nauwkeurige en gecontroleerde rijervaring oplevert bij klimmen en kruipen. Eerst even een korte uitleg over ‘4xe’, het achtervoegsel dat eveneens voor varianten van de Renegade en de Compass wordt gebruikt. Bij die twee drijft een elektromotor de achterwielen aan en die zorgt daarmee voor de 4WD. In de Wrangler is de layout van de (longitudinale) aandrijflijn echter wezenlijk anders; het ladderchassis is in beginsel uitgerust met hetzelfde mechanische 4x4-systeem als voorheen, maar met toegevoegde elektropower.

Aan de voorkant van de viercilinder is een op 400V opererende elektromotor (63 pk/53 Nm) gemonteerd die voor de werking van het start-stopsysteem tekent, die indien nodig elektriciteit opwekt voor het 17,3 kWh accupakket onder de achterbank én die de krukas van extra koppel kan voorzien. Aan de achterkant zit tussen het blok en de automatische achttraps-transmissie een tweede elektromotor, die goed is voor maximaal 146 pk en 245 Nm. Zowel aan de motorkant als aan de bakzijde zit een koppeling, zodoende kunnen de benzineen elektrokrachten gecombineerd worden óf kun je (bij geopende voorste koppeling) puur elektrisch rijden. In alle gevallen verdeelt, als vanouds, een achter de versnellingsbak gemonteerde tussenbak de aandrijving over de wielen: naar keuze alleen de achterste, of anders allemaal.

ZEILPERIKELEN

Bij de kennismaking in Italië kunnen we kiezen uit een Sahara en een Rubicon. We gaan voor de laatste, de uitvoering die maximaal is toegespitst op terreinrijden. Dat betekent dat we enige concessies moeten doen op de autostrada die ons van Turijn naar de Alpen leidt. Met de standaard gemonteerde, hardcore 4x4-banden lever je op asfalt nu eenmaal in op comfort en stuurprecisie, al moeten we zeggen dat het sinds de onderstelverfijningen die bij de modelvernieuwing in 2019 zijn gedaan, best goed is te doen. Wanneer het wat bochtiger wordt, merken we overigens wel dat de hybride Wrangler een paar honderd kilo zwaarder is.

De accu is voor vertrek volledig opgeladen. Met de stekker gaat dat met een snelheid van maximaal 7,4 kW, dan is het batterijpakket in minder dan drie uur vol. Daarvoor moet wel de meegeleverde wallbox, standaard goed voor 2,3 kW, worden geüpgraded. De elektrische actieradius van de Rubicon bedraagt maximaal 45 kilometer.

Om er zeker van te zijn dat we straks volledig elektrisch kunnen offroaden, willen we daar niet te veel van afsnoepen. Dus rijden we het eerste stuk in de hybridemodus. De overgang tussen elektrisch en hybride/benzine gaat over het algemeen soepel, op één specifieke situatie na. Als je het gaspedaal langere tijd los laat en de auto laat zeilen, bijvoorbeeld als je op de snelweg langzamere auto’s nadert, wordt de benzinemotor ontkoppeld en uitgeschakeld. Druk je vervolgens je rechtervoet naar beneden, dan duurt het soms hinderlijk lang voordat de tweeliter weer gestart en aangekoppeld is. Omdat je in de hybridemodus evengoed de accu aanspreekt, selecteren we voor het laatste stuk naar Oulx de eSave-modus, waarmee de Jeep voornamelijk op benzine rijdt. Met ingeschakelde Battery Charge l aden we zelfs een kleine tien procent bij voordat we op de bestemming komen.

MOOIE DOSERING

Het offroad-parkoers dat we daar treffen, slingert over modderige rotspaden langs een rode skipiste omhoog, van 1.500 naar 2.200 meter. Met de hendel links naast de versnellingspook (spierkracht vereist!) zetten we de tussenbak in lage gearing. Ook blokkeren we het achterste differentieel en voor optimale individuele bewegingsvrijheid van de wielen ontkoppelen we de sway bar de anti-rollbar. Ten slotte, want daar gaat het Jeep om, drukken we op het knopje met het opschrift Electric. Zo beginnen we volledig elektrisch aan de klim. Een rare gewaarwording, want je hoort van alles (steentjes in de wielkasten, banden die over de rotsen schrapen en watergekletter bij doorwadingen), behalve motorgeluid. Het is indrukwekkend hoe de auto puur op elektrokoppel naar boven klauwt. Je zou wellicht een aan/uitkarakter verwachten dat het moeilijk maakt om de krachten over te brengen op de gladde, steile ondergrond, maar niets is minder waar; het gas/stroompedaal is uiterst mooi te doseren. Hoe mooi precies, merken we als vlak voor de top de stroom op is en de Wrangler overschakelt naar hybride. De soms meer dan 4.000 tpm draaiende viercilinder verstoort niet alleen de rust, maar behoeft meer input van de bestuurder en is lastiger te controleren.

Met andere woorden: Jeep heeft niet gelogen over de elektrische terreinvaardigheden. Jammer alleen dat juist dit aspect van de 4xe maar zo kort beschikbaar is. Want hoe we ook zoeken, we vinden geen laadpaal op de top van de berg ...