Test: Jaguar F-type 2.0 Turbo (2017)

Misschien wel het grootste nadeel van de Jaguar F-type is dat je hem alleen met goed fatsoen kunt starten tussen negen uur 's ochtends en tien uur 's avonds. Tenzij je buren minstens twee kilometer verderop wonen, want anders jaag je ze gegarandeerd uit hun bed met het enorme kabaal dat de Engelse sportwagen traditioneel produceert. Met de komst van de nieuwe 2,0-liter viercilinder turbomotor verandert daar eigenlijk weinig aan. Ook deze ploft, gorgelt en brult zichzelf tot leven. Daarna wordt alles echter anders. Want ja, het volume mag dan nog wel even theatraal zijn, de zuivere schoonheid die de V6- en V8-modellen zo kenmerkt, evenaart de viercilinder nimmer. Het geluid is alleen maar hard, en niet echt mooi. Voor een viercilinder met turbo klinkt het best aardig. Voor een dergelijke krachtbron klinkt het zelfs goed, maar een lekker klinkende vierpitter haalt het nog lang niet bij een krachtbron met meer cilinders.

Voor de vermogensafgifte geldt hetzelfde: binnen de kaders van het type motor reageert de Ingenium-krachtbron vlot en soepel op het gas; bovendien valt er nog voldoende te halen. In verhouding tot de al bestaande motoren duurt het echter een fractie langer voordat de motor zijn maximale kracht levert. Een mechanische compressor kent immers niet de licht vertraagde reactie wanneer de turbo opspoelt. En hoewel het niet hinderlijk is, vormt de nieuwe motor in dat opzicht ook geen verbetering. Bovendien: de eindstoot aan vermogen die de V6- en V8-modellen in de laatste 1.000 toeren hebben, krijg je evenmin. Gelukkig zijn de prestaties wel dik in orde. Dankzij 300 pk en 400 Nm raffelt de downsize-sportwagen de bekende sprint in 5,7 seconden af en met een topsnelheid van 250 km/h komt hij ook uitstekend mee op de snelweg. De standaard achttrapsautomaat schakelt snel en soepel, al loopt de transmissie bij echt sportief werk een beetje achter de feiten aan.

WINST

Elders betekent de Ingenium-motor echter winst, in meer of mindere mate. Omdat het blok 52 kilo minder weegt dan de V6 is de gewichtsverdeling gunstiger. Het onderlinge verschil is niet wereldschokkend groot, maar wanneer het echt hard gaat, draait de neus inderdaad makkelijker richting apex. Toch weegt de Jag ook met zijn nieuwe motor nog altijd meer dan anderhalve ton, dus een scheermes wordt het nooit. Bij herhaaldelijk gebruik krijgen de remmen het zwaar en ook de hoeveelheid rol in de koets is voor een sportwagen nog altijd vrij groot. Toch duurt het langer dan je op basis van de eerste indruk zou denken voordat de voorwielen het uiteindelijk opgeven. Daarbij geeft het onderstel voldoende mee om langere reizen in relatief comfort te kunnen afleggen.

De grootste winst zit hem echter in de kosten. In theorie zou je bijna 1 op 14 moeten kunnen halen. Wie zich beheerst, redt echter tussen de 1 op 11 en 1 op 12. Geen slechte score voor een auto met 300 pk. Bovendien betekent de theoretische zuinigheid op papier een flink lagere CO2-uitstoot. Dat leidt er weer toe dat de viercilinder F-type zo'n € 30.000 minder moet kosten dan de lichtste V6.

RATIO

Tegelijk met de komst van de nieuwe motor krijgt de F-type ook een kleine facelift. Daarbij gaat het vooral om meer actieveveiligheidssystemen en een update voor het infotainmentsysteem. Vooral dat laatste blijkt een flinke verbetering. Het aanraakscherm reageert veel vlotter dan voorheen op aanraking en laat zich daardoor makkelijker bedienen tijdens het rijden. De komst van systemen als automatische rijbaanhulp en verkeersbordherkenning helpen de F-type weer bij de tijd en zorgen ervoor dat het rationeel nog een wat verstandiger auto wordt. Rationeel valt er ook niet veel af te dingen op de nieuwe motor. Hij is krachtig genoeg en gemakkelijk in de omgang. Wie echter rationeel een sportwagen uitzoekt, kan beter naar Porsche gaan voor een 718 of 911. Nee, de charme van de Jag zat hem altijd in het irrationele: het theater, de beleving. Dat alles gaat met de nieuwe motor wat verloren. In veel opzichten is de F-type 2.0 Turbo een uitstekend alternatief, maar zo lekker als de zes- of achtcilinder smaakt hij bij lange na niet.