Hyundai i30 N Fastback - Test

Niets ten nadele van de Nexo’s, Ioniqs en Kona Electrics, maar voor het rijplezier koop je ze niet. Daar kocht je Hyundais überhaupt nooit voor. Die boden rationele waar voor je geld. Verleden tijd, ja, want het Koreaanse merk doet inmiddels weinig tot niets meer onder voor de gevestigde orde. Hoe goed het product echter ook is, zonder duidelijk imago zijn potentiële klanten lastiger over de streep te trekken. Want wat is het imago van Hyundai eigenlijk, behalve prima waar voor je geld? Op het hoofdkantoor moet op een gegeven moment iets geroepen zijn in de trant van ‘Laten we het allemaal wat sexyer maken’. In de autowereld betekent dat al sinds oudsher: autosport.

Daarom stapte Hyundai in het WRC en het WK voor toerwagens, waar het afgelopen jaar kampioen is geworden met de krasse Italiaanse knar Gabriele Tarquini. Bekwame mensen werden weggelokt bij onder andere AMG en BMW’s M-afdeling en het eerste voor ons tastbare bewijs van hun kunnen was de op de Nürburgring opgegroeide i30 N. Die bleek zich direct staande te kunnen houden tussen de GTI’s, Type R’s en RS’en van deze wereld en kon sommige zelfs overtreffen. Het sportieve N-label wordt nu langzaam verder uitgerold. Volgende in de rij is het ‘gekke neefje’ van de i30: de Fastback.

GEKKE NEEFJE

Zie dat als een geuzennaam; de Fastback is een aparte verschijningsvorm in zijn segment. Want decennia geleden zouden Japanse merken dit een liftback noemen, Audi anno nu een sportback; concreet is het een vijfdeurs auto met aflopende daklijn en een grote, schuin geplaatste achterklep. Hyundai noemt de N-versie ‘de eerste sportieve vijfdeurs coupé in het C-segment’. Daar kun je over discussiëren, want wat is de Honda Civic Type R dan? Maar goed, dat is allemaal marketing-blabla. Concreet: hij heeft minder hoofdruimte achterin, maar meer bagageruimte dan de hatchback.

Dat de twee bijna hetzelfde rijden, is niet verrassend; het ís onderhuids namelijk dezelfde auto. De buitenmaten zijn wel anders: de Fastback is 11,5 cm langer en 3 cm lager dan de hatchback. Volgens ontwikkelingsbaas Klaus Köster (ex-AMG) heeft Hyundai naar aanleiding van kritische kanttekeningen bij de i30 N de voorkant van de Fastback N iets comfortabeler gemaakt door zachtere rebound-veren te monteren, in combinatie met een dunnere stabilisatorstang. Het werkt en de scherpte lijdt er niet onder. Hyundai gaat deze afstemming daarom kopiëren op de hatchback, zo laat Köster weten. Door de andere carrosserievorm rust er 12 kg extra op de achteras en is de aerodynamica iets gewijzigd.

Merk je deze aanpassingen en verschillen in de praktijk? Daarvoor zijn ze te klein; je zou beide auto’s direct na elkaar op hetzelfde circuit moeten rijden. Wat we na onze testrit in elk geval met zekerheid kunnen zeggen, is dat de Fastback over dezelfde uitstekende rijeigenschappen beschikt als de hatchback, mét dat snufje extra comfort.

De tweeliter turbomotor klinkt lekker ‘dik’ en hangt, zeker in de meest sportieve rijmodus, zeer alert aan het gas. Het mag dan niet de meest krachtige in zijn segment zijn, 275 pk en 353 Nm zijn ruim voldoende voor een spectaculaire rijbeleving. De lol van de N zit hem namelijk in het uitgebalanceerde, griprijke en nog altijd behoorlijk stevig afgestemde onderstel. Hier merk je de invloed van eerdergenoemde bekwame koppen. De voortrein bijt zich vast in de bochten, dankzij het elektronisch aangestuurde sperdifferentieel en de kleverige Pirelli P-Zero’s, beide onderdeel van het aan te bevelen Performance Package. Met zijn exacte, directe besturing kun je de auto uitstekend plaatsen. Overhellen is er nauwelijks bij en je hoeft niet bang te zijn voor een spontaan schuivende achterkant wanneer je in een bocht plots van het gas gaat. De afstemming is wat dat betreft redelijk ‘hufterproof’.

POPCORN-GEKNETTER

Het rijplezier wordt verder opgekrikt door de strak schakelende zesbak en het brute uitlaatgeluid, inclusief ‘popcorn-geknetter’ bij gas los. Hyundai heeft een prettige differentiatie tussen de vier verschillende rijmodi gemaakt, waarbij ‘Normal’ relatief comfortabel en de meest sportieve stand ook echt plankhard en vlijmscherp is. Net als voor de i30 N hatchback geldt voor de Fastback: het totaalpakket, de som der delen, klopt gewoon. Minpunten moet je met een vergrootglas zoeken. De elektrisch verstelbare bestuurdersstoel zou nog iets lager moeten kunnen (neem daarom de handmatige) en de brede 19-inch Pirelli’s zijn niet de meest geruisloze banden die er zijn.

Je vraagt je daarnaast af hoeveel leuker deze auto nog had kunnen zijn als hij 100 of 200 kg lichter zou zijn geweest; de i30 N is ten opzichte van de concurrentie aan de zware kant. Als excuus kan Hyundai aanvoeren dat de N-mensen het bij de ontwikkeling van de auto moesten doen met de bestaande i30. Uit kostenoogpunt waren koolstofvezel en aluminium onderdelen geen optie. Daar zien we mogelijkheden voor toekomstige N-modellen.

Het grootste nadeel van de i30 N is echter zijn prijs, maar dat is puur een Nederlandse aangelegenheid. Vanwege de CO2-straf prijst hij zichzelf zo goed als uit de markt. De hatch kost 46,5 mille en de Fastback is nog duurder. Hoeveel duurder is nu nog niet bekend, maar een kleine 50 mille voor een auto die in Duitsland, waar de i30 N zeer succesvol is, iets meer dan 30 kost, is lastig recht te praten. Het doet niets af aan de kwaliteiten van de i30 N hatchback en Fastback; die staan buiten kijf en vormen een aantrekkelijke voorbode voor de N-producten die nog komen gaan.