Honda Civic Type R GT vs. Hyundai i30 N2 Performance - Occasiontest

Niet alleen voor de man of vrouw achter het stuur zijn dit twee uitdagers, ze namen het ook op tegen de gevestigde orde in het uitdunnende woud van hete hatchbacks. Bij die term denken de meeste mensen aan de Golf GTI, die we als de trendsetter kunnen zien. Ford volgde later met de RS-modellen en Opel begaf zich in dit segment met de GSi en later de OPC. De Franse merken haakten aan met snelle versies van de Renault 19 en Mégane, de Citroën ZX 16V en natuurlijk de befaamde GTI’s van Peugeot. Vanuit Japan kwam antwoord in de vorm van de Nissan Sunny en Almera GTI, de Toyota Corolla T-Sport en de Mitsubishi Colt GTi-16V.

Inmiddels hebben veel merken het strijd­toneel in dit segment alweer verlaten, hoewel Ford en Volkswagen nog altijd een rappe versie van hun hatchbacks in de prijslijsten laten staan. De Koreaanse merken hebben eerst heel lang aan hun zelfvertrouwen moeten werken om de GTI-arena te betreden, maar in 2017 is het dan zo ver en presenteert Hyundai vol trots de i30 N. Een soortgelijke Ceed van zustermerk Kia is er nooit gekomen.

Naast de drie Japanse merken die we net noemden, is er ook nog Honda, dat iets meer dan twintig jaar geleden de eerste Civic Type-R presenteerde, met een 200 pk sterke viercilinder. Minder opvallend, maar minstens zo bijzonder is begin jaren 90 de Civic 1.6i VTEC. Die oogde niet veel anders dan een reguliere Civic, maar zijn slimme viercilinder is dan goed voor maar liefst 150 pk bij een indrukwekkende 7.600 toeren per minuut. Hij evenaarde daarmee de Kadett GSi 16V, die een tweeliter had.

JE RIJBEWIJS

De Civic Type-R die we nu rijden, heeft met zijn 310 pk meer dan twee keer zoveel vermogen als die Civic 1.6 en dat is te merken ook. En te zien: hij oogt woest en strijdlustig. Je zou bijna denken dat de vorige eigenaar een bezoekje aan een tuner heeft gebracht (wat niet het geval is, zo horen we), want bij voluit accelereren vanuit lage snelheid slaat het stuur bijna uit je handen. Het is echt krankzinnig hoe de Honda zichzelf lanceert. Eigenlijk moet je na de tweede versnelling al stoppen met accelereren, als je rijbewijs je tenminste lief is. Maar ja, als de invoegstrook leeg is, en de snelweg niet al te druk, verdwijnt bij ons elke vorm van zelfbeheersing. Als een kanonskogel knalt de witte Type-R over het zwarte asfalt en in je ooghoek zie je de ledjes van de schakelindicator telkens rood worden, om aan te geven dat je weer moet overschakelen.

De viercilinder brult van plezier, de naald van de centraal geplaatste, grote toerenteller vliegt omhoog en de digitale snelheids­meter geeft een waarde weer die je in het ergste geval aan een officier van justitie mag gaan uitleggen: we hebben het over twee keer de maximumsnelheid zoals die bij daglicht geldt! Het verstand zegt nee, maar het vlees is zwak. Allemachtig, wat een raket is deze Civic! De enige manier om zijn potentieel volledig te benutten, is door er af en toe mee naar een trackday te gaan of om de Nordschleife van de Nürburgring ermee te bezoeken. Rijd je op de openbare weg, druk dan in elk geval niet op de R-knop links van het stuur. Dat maakte het iets gemakkelijker om je in te houden.

We kennen snelle Honda’s vooral van de extreem hoogtoerige VTEC-motoren, met als hoogtepunt de tweeliter viercilinder van de S2000, die bij 8.300 toeren 240 pk levert. Van een turbo moest het merk niets weten, even los van de CX 500, een motorfiets uit de jaren 80. Met de Type-R kwam daarin in 2015 verandering. De nieuwste Civic is er alleen nog met een hybride aandrijflijn. Overigens weet de snelste Civic niet alleen tijdens het accelereren te overtuigen, ook in bochten toont hij zijn talent.

Kort na de introductie verpulverde de Honda het Ring-record van de Mégane RS en als we tijdens onze test een lange doordraaier van de ene snelweg naar de andere pakken, bewijst het onderstel zijn kwaliteiten. Hoe meer gas je geeft tijdens het verloop van de bocht, hoe steviger de wielen zich in het asfalt vastklauwen. Net als de Hyundai i30 N heeft de Civic een sperdifferentieel en dat komt de grip ten goede. In de rijmodus R is de gasrespons heftiger, de besturing scherper en de demping straffer. Het maakt de Type-R tot een hardcore gooien smijtauto, die niets liever wil dan heel hard gaan. De motor laat via het uitlaatsysteem goed van zich horen. Het schakelen gaat fenomenaal fijn met het korte pookje en de overbrengingen sluiten perfect op elkaar aan. Het is domweg genieten. Honda heeft geen compromissen willen sluiten. Slechts met het de­ activeren van de R-stand maak je de straatvechter iets milder van aard.

ALBERT BIERMANN

De Koreaanse ‘GTI’ ziet er een stuk minder wild uit dan de Japanse, maar dankzij de kleur valt hij toch nog wat meer op dan de doorsnee auto. Net als de Honda rolt ook de Hyundai op 19-inch wielen. De i30 N is er met 250 pk, terwijl de N2 tot 275 pk komt. Die snelste rijden wij nu. Dat Performancepakket omvat onder meer grotere wielen, meer pk’s, betere remmen, een uitlaat met kleppen (en dus meer herrie) en een elektronisch aangestuurd mechanisch sperdifferentieel. Het stuur heeft twee toetsen die het rijplezier kunnen verhogen: op de ene staat ‘Drive mode’ en op de andere de letter N. Die staat voor Nürburgring, het circuit waar Hyundai een testcentrum heeft.

In principe zet die N alles naar Sport+, maar via een menu kun je ook voor een gepersonaliseerde variant kiezen en zaken als stuurgevoel, gasrespons, uitlaatgeluid, de werking van het sperdifferentieel en de strafheid van de schokdempers instellen. Mocht je je twijfels hebben over de kwaliteit van het onderstel, weet dan dat niemand minder dan Albert Biermann – de man die voorheen werkte bij BMW Motorsport – de project­ leider was. Op de Ring was de i30 N maar vijftien seconden langzamer dan de Type-R. Kortom, Hyundai is allesbehalve over een nacht ijs gegaan voordat het de strijd aanging met de snelste en lekkerste hatchbacks van deze wereld. En dat zonder ze af te troeven met idioot veel vermogen omdat vooral een spontane gasrespons en een soepele vermogens­opbouw centraal stonden, naast natuurlijk een topklasse-onderstel. In eerste instantie is de N minder opwindend dan de R, totdat je voor een andere rijmodus kiest. Dan begint meteen de motor harder te grommen en is een kleine tik op het gaspedaal al genoeg om de naald van de toerenteller omhoog te laten schieten. Als we ruim baan hebben, trappen we de Hyundai op zijn staart en dat wordt beantwoord met een geweldig geluid en heel grote stappen voorwaarts. Dan maar door naar de N-modus, waarna de toch al sportieve i30 verandert in een knetterharde en luid brullende pretmachine. Bij gas loslaten ploft de uitlaat, bij terugschakelen geeft de motor automatisch een beetje tussengas en in de overboost-functie is er kortstondig 378 Nm beschikbaar. Het goed doseerbare en al snel beschikbare koppel maakt indruk.

Net als het onderstel, ook al doen de vierseizoenenbanden in dit geval een beetje afbreuk aan de grip die een stel plakkerige zomerbanden normaal gesproken bieden. Maar dat neemt niet weg dat het echt een mieters goed sturende auto is, met een indrukwekkende hoeveelheid grip en tractie. De handgeschakelde zesbak schakelt met minder precisie dan die van de Civic en de pook staat een stukje lager. In combinatie met de iets te hoge zitpositie heb je daardoor wat minder dat echte sportautogevoel. Maar goed, de rijeigenschappen weten dat ruimschoots te compenseren. De toeren­teller heeft rode ledjes die je helpen om het ideale schakelmoment te kiezen. En wil je het eens rustig aan doen, dan zet je hem in Eco en rijdt de N als een brave i30. Nou ja, zo ongeveer dan.

NIEUW NIET MEER TE BETALEN

Kijken we naar het aanbod van nieuwe hot hatchbacks, dan valt op dat de spoeling dunner wordt en de prijzen hoger: voor een Golf GTI mag je al 55 mille overmaken. Andere pk-monsters zijn de BMW 128ti en de Ford Focus 2.3 ST en ook daarvan zijn de tarieven niet mals. De Civic Type-R is momenteel nieuw niet meer leverbaar, maar een nieuwe (GT) kostte een paar jaar geleden € 63.500. In 2023 komt de volgende Type-R op basis van de elfde generatie Civic op de markt, met 330 pk. De i30 N is van de Nederlandse prijslijst verdwenen en voor de uitvoering die wij rijden, moest je in 2020 € 55.000 betalen. Dat de testauto relatief voordelig is, heeft met de kilometerstand te maken. Er is de afgelopen drie jaar aardig mee doorgereden, maar je hebt nog tot februari 2024 volledige fabrieksgarantie, want Hyundai kent geen maximaal aantal kilometers. Dat de i30 de jongere auto is, zie je aan zaken als de knieairbag voor de bestuurder, zijairbags achter en het infotainmentsysteem, dat geschikt is voor Apple CarPlay en Android Auto. Beide auto’s hebben lane assist (alleen een waarschuwing, geen stuuringreep) en de Honda heeft ook nog dodehoekdetectie.