Hoe de turbo deze jaren 80-middenklassers veranderde in krachtige powersedans

Porsche en BMW staan te boek als de grote turbo-pioniers, die hun autosportervaringen met het almachtige schoepenwiel toepasten in snelle straatmodellen, respectievelijk de 911 Turbo en 2002 Turbo. We hebben het dan over 1974, pal na de energiecrisis. Het was geen gunstig moment om met onbeschaamd snelle topmodellen te komen. Maar ja, de ontwikkeling was al langer daarvoor ingezet en kon niet worden tegengehouden. Gelukkig maar, want de Duitse autobouwers hebben hun pioniersrol met verve gespeeld en brachten twee klassiekers uit de autogeschiedenis voort. 

Saab was derde turbomerk

Het derde merk dat de turbo omarmde, was het kleine, innovatieve Saab. De Zweden positioneerden hun 99 Turbo weliswaar als razendsnel topmodel, maar benadrukten politiek-correct dat de toegenomen stuwkracht was bedoeld om veilig te kunnen inhalen en niet zozeer voor het bereiken van hoge topsnelheden. Bovendien, zo verklaarde Saab, was een turbo een zuinig alternatief voor een zescilindermotor, terwijl de prestaties op hetzelfde niveau lagen. Het merk doelde hierbij nadrukkelijk op BMW, dat voor de 2002 weliswaar een viercilinder turbo had gebouwd, maar toch vooral een geweldige reputatie genoot als ‘zescilindermerk’. Saab had geen zespitter en kon een dergelijk groot blok ook niet voorin de 99 kwijt. De turbocompressor was voor de Zweden de enige manier om een snellere auto te kunnen bouwen zonder een geheel nieuw model te hoeven ontwikkelen. Het effect was groot: klanten van andere sportieve merken doken op de 99 en later 900 af, waarna er een soort heiligverklaring volgde van het fenomeen ‘Saab Turbo’. Die status bleef jaren van kracht, in elk geval zolang er een keuze was voor tussen uitvoeringen met en zonder turbomotor. 

Renault was eerste volumemerk met turbo

Van de volumemerken was Renault het eerste dat een stuk uit de nieuwe, spannende turbo-koek kwam nemen. Renault had via de Formule 1 ruime ervaringen opgedaan met de turbocompressor en waagde de stap om hem ook voor rallygebruik in te zetten, in de waanzinnige Renault 5 Turbo. Als geciviliseerde afgeleide daarvan volgde de 5 Alpine Turbo, die op zijn beurt gezelschap kreeg van turbo-versies van achtereenvolgens de Renault’s 18 en de 11. Op dieselgebied had landgenoot Peugeot de primeur met zijn 604 Turbo D, daarna volgde Renault met de 20 en 30 Turbo Diesel. 

Mitsubishi ontdekte turbo ook al vroeg

In Japan had de turbo intussen vooral de aandacht getrokken van Mitsubishi. In een poging een nieuwe, succesvolle rallywagen te maken, monteerden ze bij de Fuji Heavy Industries een flinke turbo op een tweeliter viercilindermotor, die zijn weg zou vinden naar de Lancer en in tweede instantie de Starion, Galant en Sapporo. Kleinere turbo’s kwamen er ook, zodat ook de voorwielaangedreven Colt, Cordia en Tredia als topmodel ‘Turbo’ in de showroom verschenen. Naar verhouding waren dit kostbare uitvoeringen, die alleen echte liefhebbers konden bekoren. Dat gold niet voor de juist zeer betaalbare Mitsubishi Galant 2300 Turbo Diesel, waarin half zakelijk Nederland destijds rondreed. 

Hoe ervaren we nu de turbo’s van toen?

De vraag is nu hoe we tegenwoordig, pakweg veertig jaar later, op de machtige turbo’s van weleer terugkijken. Voor dit doel zijn er drie bij elkaar gebracht. Het uitgangspunt voor dit verhaal is de Renault 18 Turbo, een extreem zeldzaam exemplaar op Nederlands kenteken. Wat heet: volgens de apk-statistieken bevinden zich er maar twee in ons land. De exacte historie van de origineel Nederlandse auto uit 1982 is helaas niet geheel traceerbaar. Wel werd bij aanschaf meteen duidelijk dat het om een keiharde auto ging. Een eerdere eigenaar heeft de standaard stoffen bekleding vervangen door het destijds optionele zwarte leer, dat tot in detail natuurgetrouw is nagemaakt, tot de capitonnering aan toe. De knalrode vloerbedekking contrasteert geweldig en geeft de auto vanbinnen onmiskenbaar de sportieve allure die dit snelle topmodel waardig is. Het begrip ‘snel’ moet wel met een korreltje zout worden genuttigd, want de 18 Turbo is geen auto die de spreekwoordelijke stenen uit de straat trekt. 

Vermogen is relatief: 125 pk

Het vermogen van de 1.565 cc kleine viercilinder carburateurmotor, die zijn oorsprong vond in de Renault 16, bedraagt een relatief bescheiden 125 pk, wat niettemin riant tweemaal zoveel is als het aantal paarden waarmee bijvoorbeeld de 18 GTL zich moest zien te redden. Een stuk  indrukwekkender is het koppel van 181 Nm bij 3.000 toeren. Opvallend genoeg piekt ook de motor van de 18 GTL (1.397 cc, 127 Nm) bij dit toerental, zodat de turbo op papier geen bijdrage aan de souplesse levert. In de praktijk is de stuwkracht er echter wel degelijk. Vanaf pakweg 2.200 toeren hoor je eerst hoe de turbo steeds luider fluitend op stoom komt, waarna je vanaf pakweg 2.500 toeren een vriendelijke, constante duw in de rug krijgt. Het gaat er in de 1.037 kg wegende Renault allemaal  vrij soepel aan toe, waarbij zij aangegeven dat we dit kostelijke relikwie niet tot het uiterste hebben willen tergen.

Mitsubishi Lancer: brave vierdeurs gezinswagen

Net als de gewone Renault 18 was de Mitsubishi Lancer als brave vierdeurs gezinswagen het tegendeel van alles wat spanning en sensatie opriep. Hoe anders was de situatie bij de topversie, met zijn massieve voorspoiler waarop in spiegelschrift ‘OBRUT 0002’ staat gekalkt! Een oranje-rode bies over een witte of zwarte lak en lichtmetalen wielen van wel 14 inch betekenden een metamorfose van de brave Lancer in een liefhebbersauto pur sang. Een mooie auto ook, waarvan de strakke lijnen opeens veel beter tot hun recht kwamen. Dit exemplaar staat op periode-correcte  ATS-wielen uit de jaren tachtig, omdat tijdens fotografie de fraaie originele wielen in restauratie waren.. De verstralers op de neus zijn verre van standaard en zijn door een eerdere eigenaar gemonteerd.

Deze gefotografeerde Lancer komt uit 1982 en heeft 70.000 km op de teller staan. Het is een van slechts 24 geregistreerde exemplaren in Nederland. De auto heeft wel veel meer vermogen en koppel dan de standaardauto; je kunt de turbodruk (via een ventiel in het interieur) tussen 0,5 en 1,1 bar laten variëren. Standaard levert de 2,0-liter 170 pk bij 5.500 toeren en een koppel van maximaal 245 Nm bij 3.500 tpm. Het hoeft geen betoog dat de Lancer zelfs in standaardgedaante rondjes om de Renault 18 Turbo kan rijden – in een prachtige drift als het moet.

Nadat we hebben vastgesteld hoe ongelooflijk gemakkelijk de slechts 1.000 kg wegende Mitsubishi bij de standaard turbodruk van 0,5 bar tempo maakt, schroeft de eigenaar het ventieltje helemaal open en maant hij ons om zijn auto de volle laag te geven. Wat er dan gebeurt, overtreft elke verwachting die je bij een 42 jaar oude 2,0-liter vierdeurs sedan kunt hebben. De keurig gelijnde Japanner schiet zichzelf gewoon af, en telkens wanneer je hebt geschakeld, lijkt er een nieuwe TGV tegen de achterbumper te kleunen. Terug op de parkeerplaats, als de Lancer zachtjes stationair brommend staat af te koelen, zien we hoe groot de kofferbak is. Een bevestiging van hoe leuk het is wanneer auto’s een dubbele agenda hebben. Wat ogenschijnlijk een brave sedan is, blijkt onderhuids een waar sprintkanon te zijn, waarmee je fluitend elke stoplicht-Grand Prix wint. Omdat op dit exemplaar de Turbo-typeplaatjes ontbreken, is het zeker van achteren bezien een volstrekt anonieme verschijning. 

Deze 900 Turbo 16S heeft tien jaar turbo-evolutie achter zich

Tussen de eerste Saab 99 Turbo en de Saab 900 Turbo 16S ligt in technisch opzicht een wereld van verschil. In pakweg tien jaar tijd evolueerde de tweeliter turbomotor van 145 pk naar 175 pk in de 16-kleppen-uitvoering. De zilvergrijze Saab markeert in elk geval imagotechnisch het absolute hoogtepunt voor Saab, want dit was de topversie met de mooie driedeurs carrosserie en met de S in de typeaanduiding die duidt op de spoilers en zijskirts volgens Saabs Aero-stramien. Die mooie naam mocht de topversie alleen niet dragen, omdat Opel die al had geclaimd voor een halfopen versie van de Kadett.

Saab 900 Turbo 16S klonk echter wel zo lekker en vertelde de buitenwereld vooral welk subtiel krachtenspel zich onder de ellenlange motorkap van de Zweed afspeelde. De Saab die we rijden, is een prachtige vertegenwoordiger van dit inmiddels meer dan klassieke topmodel. De auto rijdt met 227.000 originele kilometers als een zonnetje; motor, bak, koppeling en besturing voelen aan alsof de auto juist uit nieuw uit Trollhättan is gearriveerd. Het karakter van de Saab laat zich het best omschrijven als onverzettelijk. Hoewel hij prachtig vlot op stuurbewegingen reageert, ervaar je de 900 vooral als de zware en oerdegelijke reiswagen die hij van nature is.

De turbocompressor, multikleppentechniek en Automatic Performance Control (APC, afstemming van het motormanagement op de brandstofkwaliteit) zetten een trap tegen het gaspedaal zonder haperingen om in een vorstelijke acceleratie, maar laten deze grote, deftige zakenauto niet om je heen krimpen tot een hete, gooi-en-smijt-hatchback. Een gedroomde auto om lange afstanden niet alleen in alle comfort, maar ook met veel snelheid af te leggen.

De conclusie van de bijeenkomst is dat de Renault, Mitsubishi en Saab elk hun eigen turbotaal spreken. Terwijl de gedistingeerde 18 Turbo zich voornamelijk in beschaafde termen uitdrukt, heeft de uitbundige Lancer 2000 Turbo aldoor het hoogste woord. Het is echter de Saab die op het hoogste niveau converseert.