GT op z'n Zweeds anders dan op z'n Engels - Volvo 1800 ES vs. MGB GT

"De auto op deze foto’s is de MGB GT, een 2+2 fastback en de nieuwste aanwinst in het modellengamma van MG in Groot-Brittannië. De nieuwe coupé is gericht op het bieden van meer ruimte voor inzittenden en bagage dan de open tweezits MGB.” Tot zover klopt het nieuwsbericht dat in december 1965 in het Britse tijdschrift Modern Motor verscheen. Maar dan zegt de tekst dat de auto geschikt is voor ‘twee volwassenen en twee kinderen of vier volwassenen tijdens kortere reizen’. Waarschijnlijk is deze marketingprietpraat destijds vriendelijk over­getikt van het MG-persbericht waarmee de komst van de gesloten versie van de immens ­populaire MGB wereldkundig werd gemaakt.

Ruimte achterin MGB GT nihil

In werkelijkheid is de ruimte achterin vrijwel ­nihil. In de brochures van de auto zitten dan ook geen volwassenen op het minuscule achterbankje, maar twee kinderen. Dat ze lachen, is waarschijnlijk puur omdat ze weten dat ze na de fotosessie een flinke zak snoep ­krijgen. Hiermee is meteen het idee uit de wereld dat de MGB door de toevoeging van een vast dak en de veelbelovende letters GT in iets anders dan een twee­zitter zou zijn veranderd. Het is wel een twee­zitter die met zijn gesloten cockpit niet alleen kwetsbare kapsels in ere houdt, maar ook een doorgaans warm en droog onderkomen biedt. Het is daarmee een leuke auto voor iedereen die van sportief sturen houdt en de geneugten van het open rijden graag aan zich voorbij laat gaan.

MGB GT als praktische auto

Doordat Pininfarina hem met een grote achterklep had getekend, kwalificeerde de MGB GT zich als een praktische auto, waarin twee personen even gemakkelijk hun weekboodschappen als een complete kampeeruitrusting konden meenemen. De achterbank kreeg daarbij een handige nieuwe voorziening: een neerklapbare achterbankleuning, waarmee je de kofferbak met speels gemak in een kloeke laadruimte veranderde. Misschien had de ontwerper hiervoor de kunst afgekeken bij de innovatieve Renault 4, waarvan de achterkant ook met ruit en al omhoog kon scharnieren. Als GT was de MGB wat zwaarder dan de roadster. Wat hij daardoor bij de acceleratie op zijn open broer ­tekortkwam, compenseerde hij met een hogere topsnelheid, met dank aan zijn beter gestroomlijnde koets. Het onderstel werd overgenomen van de reguliere B, maar pas nadat de veren vanwege de zwaardere koets en het grotere laadvermogen waren verstevigd en zowel voor als achter een stabilisatorstang was toegevoegd. De extra ­wagenmassa kwam niet alleen voor ­rekening van het dak, maar ook van de nieuw ontworpen voorruit, die een goede decimeter hoger was ­gemaakt dan bij de B Roadster. Hierdoor waren de portierruitjes ook hoger dan bij de open versie, zodat ze samen met de toegevoegde achterzijruitjes en de grote ruit in de achterklep een prima zicht rondom garandeerden.

B GT poor man's Aston Martin

Al met al was de MGB GT een zeer doordacht concept, dat bovendien een beeldschoon koetswerk opleverde. De kwalificatie dat MG met de B GT een poor man’s Aston Martin had gecreëerd, werd opgetekend uit de mond van MG’s algemeen directeur John Thornley. De auto waaraan hij refereerde, was de weergaloos mooie DB4, een ontwerp van Touring uit Milaan. De gelijkenis tussen de machtige Aston en de kleine MG is op zijn minst frappant.

Ook bij Volvo 1800 ES komt Aston Martin-thema om de hoek kijken

Bij het bestuderen van het prikkelende lijnenspel van de Volvo 1800 ES komt wederom een Aston Martin in mijn bovenkamer langsgereden. De DB5 ditmaal, die midden jaren 60 op speciaal verzoek van Aston-directeur David Brown als Shooting Brake werd gebouwd. Tja, je moet toch wat als je, gewapend met je schiettuig, niet per Land Rover het jachtveld wilt betreden maar met een raspaardje uit eigen stal. Volvo had een vriendelijker motivatie voor de ontwikkeling van de 1800ES, want juist in deze variatie op het 1800-thema kon de eigenaar gemakkelijk twee golfsets achterin meenemen. Naar verluidt ­waren de hoogste bazen in Volvo’s hoofdkwartier dol op de golfsport en moeten zij zich eraan hebben geërgerd dat de sportief gelijnde 1800 Coupé op dit gebied een handicap op zich was. En da’s geen leuk begin van je golfdag, nietwaar. De 1800 ES was min of meer de opvolger van de 1800 Coupé-reeks, die in 1961 startte met de P1800, waarbij de P voor ‘personen­auto’ stond, zoals destijds gebruikelijk was bij Volvo. De productie vond aanvankelijk plaats in Engeland bij sportautofabrikant Jensen, waar de werknemers een geheel eigen invulling gaven aan de begrippen kwaliteit en degelijkheid. ­Volvo verplaatste de productie daarom al na twee jaar naar de eigen fabrieken in Zweden, waarna de auto werd aangeduid als 1800S (van Sverige). In 1969 werd dit model opgevolgd door de 1800E met injectiemotor, die tot en met 1972 in productie bleef. De 1800 ES had een kleine overlap met de 1800 E en werd in 1971 geïntroduceerd om alweer in 1973 uit productie te gaan. Volvo kon het model niet meer laten voldoen aan de aangescherpte Amerikaanse veiligheidseisen en zag zich genoodzaakt om de productie dan maar helemaal te beëindigen. Vooraan was er goed in kreukelzones voorzien, maar bij aanrijdingen tegen de achterzijde zou de auto tekortschieten. En zoiets eventjes nieuw ontwikkelen was het toen alweer twaalf jaar oude basisontwerp ook weer niet waard. Als je in de 1800 ES plaatsneemt, overvalt je niettemin een overtuigend gevoel van veiligheid. Met zijn hoge flanken, lage ruitjes en de met een ferme dreun sluitende, zware portieren is de 1800ES gevoelsmatig werkelijk de spreekwoordelijke tank op wielen. Meer nog dan de 144 die deze kwalificatie destijds voor zich opeiste.

Nog voordat ik me kan afvragen of de achterbank van de Volvo beter geschikt is voor personenvervoer dan die van de MG, geeft de eigenaar van de 1800 ES reeds antwoord. “Wij gingen vroeger met deze auto met de kinderen op vakantie. Dat betekende twee kinderen op de achterbank en vier Samsonite-koffers achterin. Alle strandspullen verdwenen in speciale bergvakken onder en naast de laadvloer.”

De korte productieperiode van de 1800 ES ­verklaart de beperkte oplage van iets meer dan 8.000 exemplaren, waarvan er maar 13 rechtstreeks de oversteek van Zweden hierheen maakten. Inmiddels rijdt er een veelvoud in ons land rond en in veel gevallen gaat het dan om Amerikaanse importauto’s. Van de 1800 Coupé verkocht Volvo in 12 jaar zo’n 40.000 stuks. De ES was een sensatie toen hij verscheen. Even buitenissig als de coupé, maar dan met de toevoeging van dat geheel glazen achterklepje. Zelfs het hang- en sluitwerk is erin opgenomen en op het ruitje prijkt een sticker die maant tot voorzichtig sluiten. Het is geen derde deur die je achteloos in het slot kwakt, maar letterlijk een glasplaat die je behoedzaam in zijn sluiting legt, net als de deur van een vitrine. De Volvo wordt spottend de ‘Sneeuwwitjes doodskist’ genoemd, vanwege het vele glaswerk rondom. De auto is echter alles­behalve slaapverwekkend. Hoe lang je ook naar de auto kijkt, je ontdekt steeds weer nieuwe ­vormen, vouwen, rondingen en hoekjes. Het oorspronkelijke ontwerp van Pelle Petterson, die als zoon van een adviseur van de Volvo-directie als stagiair was binnengelaten bij Frua, is aan de achterzijde aangepast door Volvo’s meesterontwerper Jan Wilsgaard. Hij camoufleerde de prominente, in de jaren 70 sterk verouderde staartvinnen van de P1800 door het nieuwe dak erop te laten aansluiten. Knap gedaan, temeer omdat de 1800 ES hiermee geen geheel op zichzelf staand model werd, maar wel een sterk eigen karakter meekreeg.

Voor de MGB GT geldt hetzelfde: het is in alles duidelijk een B, maar door het nieuwe koetswerk is de GT een andere persoonlijkheid geworden, met eigen concurrenten. De Volvo 1800 was daar destijds beslist één van. In een testverslag van de MGB GT door het Britse blad Autocar (uit maart 1966) wordt de Volvo P1800 in een aantal tabellen als vergelijkingsmateriaal opgevoerd. Een snelle interpretatie leert dat de Zweedse testkandidaat een iets hogere topsnelheid heeft (164 tegen 160 km/h), en iets vlotter van 0 naar 96 km/h accelereert (13,0 versus 13,5 seconden). Immens is echter het verschil in prijs, want de MG kost met 998 Britse ponden bijna de helft van wat de Volvo moet opbrengen! Geen wonder dus dat er van de MG veel meer exemplaren zijn verkocht dan van de Volvo 1800-reeks; de totale productie bedraagt meer dan een half miljoen exemplaren, waarvan 125.000 GT’s. De GT werd door Autocar alsnog duur genoemd vanwege zijn meerprijs van 143 pond ten opzichte van de MGB. “Je hoeft echter niet lang te zoeken om te ontdekken waar dit geld is gebleven”, aldus het Britse autotijdschrift.

MG B GT

Volvo 1800 ES

MGB GT kwalitatief echt nog goed

Ook vandaag de dag is de kwaliteit de MGB GT nog herkenbaar. Het exemplaar uit 1973 dat wij voor deze test leenden voelt nog bijzonder kwiek en fris aan. Je krijgt het idee dat de auto niet vier decennia, maar vier jáár geleden de fabriek in Abingdon heeft verlaten. Evenals vele tijdgenoten is het gros van de B’s weggeroest, maar deze mooie ­blauwe, laat zien dat het een goed ontwerp is, met behoorlijk strakke rijeigenschappen. Een proefrit over een pokdalig wegdek leert dat de auto vrij is van rammeltjes en dat de voorwielen heerlijk snel op stuurbewegingen reageren. ­Parkeren gaat zwaar, maar onderweg is het 
– niet-originele – stuur met de dikke, leren rand zonder al te veel inspanningen rond te draaien.

De 95 pk sterke 1.8 van de MGB GT.

Rijden is een feest met de MG, onder meer vanwege het verrukkelijke, uit duizenden herken­bare uitlaatgeluid van de kalm draaiende, 95 pk sterke 1,8-liter viercilinder. Het blok heeft al bij 2.000 toeren heerlijke golven van koppel in de aanbieding en duwt daarna standvastig door, alsof het een kleine turbodiesel is. Helaas heeft de test-B geen overdrive, die anders op de 3e versnelling voor een handige tussenstap had kunnen zorgen en op de 4e voor minder lawaai op de snelweg. Snel is een MGB niet, wel vlot genoeg om je in het huidige verkeer probleemloos te kunnen handhaven. De charme van de auto wint het echter gemakkelijk van het verlangen om snel te rijden, dat je schouderophalend overlaat aan het leaseblik om je heen. Met een MGB wil je geen seconde te vroeg op de plaats van bestemming aankomen, zo leuk is het om met deze heerlijk ‘mechanische’ auto te rijden.

Volvo 1800 ES.

Volvo totaal andere auto, comfortabel

De Volvo 1800 ES mag bij stilstand nog wel wat aardige parallellen met de MGB GT vertonen, als het op rijden aankomt, is het een totaal andere auto. Dat begint al bij het starten van de 124 pk sterke 2-liter viercilinder, die exact hetzelfde geluid maakt als voor in een Volvo 144 of 244. Je krijgt dan ook niet meteen sportieve associaties, al liggen de prestaties van deze ES veel hoger dan van de 1800 Coupé met carburateurmotor uit 1966. De eigenaar vertelt hoe hij de snelheidsmeter meer dan eens het getal 200 zag aantikken, volgens de fabriek ligt de echte top op 180 km/h. Onze proefrit houdt het wat snelheden betreft bij het betamelijke, waarbij de Volvo zich ontpopt als een uiterst soepel presterende kompaan. Anders dan bij de MGB GT voert comfort de boventoon bij de Volvo, die volgens zijn baasje uitermate geschikt is voor snelwegritten van duizend kilometer en meer. Voor toerritten is hij sinds enkele jaren ook beter geschikt, dankzij de achteraf ingebouwde, elektrische stuurbekrachtiging. De voorziening verbetert de handelbaarheid van de auto met 100 procent, al blinkt de Volvo niet uit in stuurgevoel en rechtuitstabiliteit. Toch, diep weggescholen in de knusse ­cabine, waar je uitzicht hebt op het schitterend vormgegeven dashboard en waar je luistert naar de rustieke Volvo-brom, overvalt je boven alles het wie-doet-me-wat-gevoel. Tik de overdrive (hier wel dus) omlaag en de ES zoeft soepeltjes voorwaarts. Volvo is Latijn voor ‘ik rol’. Waarvan akte.

In deze dubbeltest zochten we naar overeenkomsten en verschillen tussen de MGB GT en de Volvo 1800 ES. Na het vergelijken van de auto’s blijken ze elkaar goed in evenwicht te houden. Beide zijn schitterende afgeleiden van een beroemd origineel, die de toegevoegde praktische eigenschappen combineren met een zo mogelijk nog mooier lijnenspel en in elk geval een geheel eigen persoonlijkheid. De MG is duidelijk de sportiefste; niet vanwege de prestaties, maar juist door de recht-voor-zijn-raapmanier van ­rijden. Een goudeerlijke auto, een genot om te besturen. De MG zou ES moeten heten, voor ­Extra Sportief. De Volvo is de comfortabelste van de twee. Vanwege zijn talent om grote afstanden af te leggen, zou hij GT moeten heten. Ze verdienen dus elkaars naam: een mooiere band tussen dit duo is nauwelijks denkbaar.

Technische gegevens MGB GT (1965-1980)

Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.798 cc
Max. vermogen 70 kW/95 pk bij 5.500 tpm
Max. koppel 144 Nm bij 2.500 tpm
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 3,89 x 1,52 x 1,28 m
Wielbasis 2,31 m
Topsnelheid 173 km/h
0-100 km/h 12,0 s
Gewicht 1.048 kg
Vanafprijs €7.981 (1973)

Technische gegevensVolvo 1800 ES (1971-1973)

Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.986 cc
Max. vermogen 95 kW/130 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 167 Nm bij 3.500 tpm
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,38 x 1,70 x 1,28 m
Wielbasis 2,45 m
Topsnelheid 180 km/h
0-100 km/h 10,8 s
Gewicht 1.190 kg
Vanafprijs €13.608 (1973)

Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics