Ford Puma – Opel Mokka – Toyota Yaris Cross – Volkswagen T-Cross - Multitest

Begin 2009 probeert Toyota met de Urban Cruiser een dan nog openliggend gat in de markt te vullen: dat van de B-segment-SUV’s. Een succes wordt het niet. Na vijf jaar en slechts 2.224 verkochte exemplaren in Nederland houdt Toyota het voor gezien met de compacte cross-over. Lag het aan de auto of was de markt er nog niet helemaal klaar voor? Terugkijkend lijkt het erop dat Toyota te vroeg was. Inmiddels is dit soort stoere karretjes met hogere instap namelijk helemaal geen niche meer. Sterker nog, bij menig automerk hebben ze een flink aandeel in de verkopen. Met de Yaris Cross is Toyota sinds vorig najaar terug in deze klasse en nu met beduidend meer succes. Er zijn nu na een goed half jaar al beduidend meer exemplaren van de Yaris Cross verkocht dan destijds na vijf jaar van de Urban Cruiser (bij het ter perse gaan van deze editie staat de teller op 3.493 stuks). Een groot deel daarvan heeft de hybride aandrijflijn. Met die aandrijftechniek hebben we de Yaris Cross uitgebreid aan de tand kunnen voelen, want we hadden er een in onze duurtestvloot. Hij is daarnaast ook leverbaar met een conventionele aandrijflijn, naar keuze een handbak of zelfs een cvt. Om een idee te krijgen hoe hij zich als niet-hybride verhoudt tot de inmiddels gevestigde orde is het hoog tijd voor een vergelijkende test. Kan hij zich met zijn atmosferische motor staande houden tussen de Ford Puma, Opel Mokka en Volkswagen T-Cross met alle drie een turboblok? De Puma hebben we net als de Yaris Cross met 125 pk en een handgeschakelde zesbak, terwijl de motoren in Mokka en T-Cross pieken bij respectievelijk 130 en 110 pk en samenwerken met een automatische transmissie. De gemene deler is in alle gevallen een driecilinder met het bijbehorende kenmerkende geluid.

Het verschil tussen de hybride Yaris Cross en de versie met conventionele aandrijflijn is meer dan alleen maar twee elektromotoren en een planetair tandwielstelsel vervangen door een koppeling en een handgeschakelde versnellingsbak. Hoewel het lijkt alsof de 1,5-liter benzinemotor ongemoeid blijft, leert een blik op de tabellen namelijk dat de maxima van de driecilinder zijn opgeschroefd van 91 naar 125 pk en van 120 naar 153 Nm, en dat zonder gebruik van pepmiddelen zoals een turbo. Hoewel de motor zijn maximumkoppel pas levert tussen 4.800 en 5.000 toeren per minuut toont hij zich in de lagere toerenregionen toch al onverwacht soepel en veerkrachtig. Zonder dat je veel hoeft te schakelen, kom je gemakkelijk met het verkeer mee. Dat zelf schakelen is geen straf, Als je dat niet hoeft over te laten aan de door de elektronica gestuurde cvt of hybride techniek heb je het voordeel dat de motor niet in de toeren schiet wanneer je het gaspedaal intrapt. De stilste in zijn soort is de driecilinder daarbij overigens niet. Wel blijkt de aandrijflijn opmerkelijk zuinig. Waar we eerder met de hybride een testgemiddelde noteerden van 1 op 20 halen we nu een keurige 1 op 18,5. Dit gunstige verbruik en het veel prettiger karakter van de motor plus handbak maakt dat dit wat ons betreft de fijnste aandrijflijn is die je in de Yaris Cross kunt krijgen. En dat niet in de laatste plaats dankzij de iMT-functie (intelligent Manual Transmission), waarbij automatisch het toerental van de motor wordt aangepast tijdens het bedienen van het koppelingspedaal en de pook, waardoor ook bij een wat bruuskere rijstijl schokken in de aandrijflijn worden uitgebannen.

VLEUGJE SPEELS

Van de Yaris Cross met de hybride aandrijflijn weten we dat hij een prettig onderstel heeft. Dat is bij de handgeschakelde versie niet anders. Toyota geeft ook deze auto een prettig afgestemd onderstel. De balans tussen comfort en dynamiek ligt een fractie dichter bij dat laatste, het is een vleugje speels. Daarbij valt niet te verhullen dat de auto wat hoger op zijn pootjes staat. Natuurwetten laten zich niet foppen, maar voor een cross-over helt de carrosserie slechts in bescheiden mate over. Op de koersvastheid valt niets aan te merken, net zomin als op de gevoeligheid van de stuurinrichting.

De keuze van de aandrijflijn heeft geen invloed op de praktische bruikbaarheid van de Yaris Cross. De inhoud van de kofferbak meet ook met de conventionele aandrijflijn een keurige 397 liter. Op de achterbank is de ruimte bescheiden, voorin heb je daarentegen in alle richtingen genoeg ruimte. Een iets langere stoelzitting zou het helemaal afmaken. Op de versnellingspook en het koppelingspedaal na is de bediening ook krek eender. Dit betekent een overzichtelijk instrumentarium, een eenvoudig doch doeltreffend werkend multimediasysteem en een airconditioning die je gewoon met een set fysieke knoppen instelt. Hoewel de auto een vrij volwassen voorkomen heeft, is de materiaalkeuze toch duidelijk B-segment en daar mag het blijkbaar minder hoogwaardig.

Wel wekken de gebruikte materialen de indruk dat het allemaal heel lang mee moet kunnen gaan. De versies met handbak en cvt kennen niet de meest luxe uitvoeringsniveaus (Executive en Adventure) die je wel kunt kiezen in combinatie met de hybride aandrijflijn. Dat is jammer, want dan zou je bovenop de prima standaarduitrusting ook nog kunnen beschikken over zaken als een head-up display, dodehoekdetectie, rearcross-trafic-alert en stoelverwarming. Het zou ons niet verbazen als ze hierop bij de Toyota-importeur nog terugkomen.

De driecilinder in de Ford piekt eveneens bij 125 pk, maar haalt dat uit een slagvolume van slechts 999 cc en maakt daarbij ook nog eens een meer levenslustige indruk dan de grotere motor in de Yaris Cross. Dit is direct toe te schrijven aan de turbo, die meehelpt om te pieken bij een maximumkoppel van 210 Nm. Dankzij deze extra trekkracht hoef je de strak schakelende zesbak met zijn korte pookje niet te vaak te gebruiken. Ford voorziet de EcoBoost-motor van mild-hybrid-techniek, waarmee een extra steuntje in de rug wordt gegeven. Desondanks is de Puma iets dorstiger dan de Yaris Cross. Op basis van de fabrieksopgave hadden we dat net andersom verwacht.

De Puma op deze pagina’s is een ST-Line en dat betekent dat hij standaard een sportiever afgestemd onderstel heeft. Ford heeft op dit vlak een naam hoog te houden en gooit die reputatie zeker niet te grabbel. De Puma is goed in balans en de besturing komt net iets communicatiever over dan die van de Yaris Cross.

SIMPLY CLEVER

Het interieur van de Puma is minder strak van snit dan dat van de Yaris Cross. Toch valt er op de afwerking en de bediening weinig aan te merken. Het enige minpuntje is dat het digitale instrumentarium je altijd in het knalblauw toeschijnt. Voorin zit je in de Ford nog net iets ruimer dan in de Toyota, als achterpassagier denk je daar net even anders over. Onder de vloer van de royale bagageruimte vind je de Megabox. Vroeger zou je dit de reservewielkuip noemen. Nu is hij voorzien van watervaste bekleding en bedacht om er bijvoorbeeld je vieze bergschoenen of een nat en zanderig surfpak in op te bergen. Na afloop trek je het stopje uit de bodem en spoel je de kuip schoon. Bij Skoda zouden ze zoiets Simply Clever noemen …

De Opel-motor is de meest potente in dit verhaal. Hij geeft zijn pk’s gemakkelijk vrij en zijn maximumkoppel is al beschikbaar bij 1.750 toeren per minuut. Het maakt de Mokka de snelste van de vier cross-overs, niet in de laatste plaats dankzij de voorbeeldig werkende achttrapsautomaat. De elektronica van de transmissie zorgt dat de motor altijd in het optimale toerengebied werkt; schakelen gaat altijd goed getimed en vliegensvlug. Eenmaal op kruissnelheid maakt de motor in de Mokka de minste toeren van het testkwartet en dat komt direct de rust aan boord ten goede. Hoe goed de regeleenheid ook weet wanneer er moet worden geschakeld, de Mokka heeft wel de meeste benzine nodig, al is een gemiddeld testverbruik van 1 op 15,9 nog altijd niet slecht. Hoewel de Mokka de dikste spierballen heeft, is het onderstel soepeler dan dat van de Yaris Cross en de Puma. Het zit keurig tussen sportief en comfortabel in, en dat zonder dat je daarbij ook maar een moment hoeft te twijfelen aan de stabiliteit en koersvastheid.

VETTE VINGERS

Een prettige positie achter het stuur is eenvoudig en snel gevonden. Voorin is de Mokka zelfs breder dan de andere drie. Achterin is het in de Opel daarentegen vrij krap en staat de korte achterbank ook dicht bij de vloer. Met glimmende zwarte kunststof (waarop je elk stofje en vette vingerafdruk ziet) lijkt Opel de suggestie te wekken dat het digitale instrumentarium en het naar de bestuurder gerichte multimediascherm één geheel vormen. In de praktijk ziet het er een beetje rommelig uit. Op de bediening is evenwel niet veel aan te merken. Er zijn nog genoeg functies intuïtief met een knop te regelen. De rijrichting kies je eveneens met een schakelaar. Dat werkt probleemloos en het ziet er lekker opgeruimd uit.

De 110-pk Volkswagen-motor doet braaf zijn werk, maar vergeleken met de rest bruist hij toch minder van enthousiasme. Dat kan een vertekend beeld zijn doordat de automatische DSGtransmissie van het snelle opschakelen is, waardoor de driecilinder nooit heel veel toeren kan maken om je te laten zien waar hij toe in staat is. Om vlot met het verkeer mee te komen doe je er goed aan een extra tik tegen de pook van de automatische DSG-transmissie te geven, waardoor je de Sport-stand inschakelt en de versnellingen wat langer worden vastgehouden. Bij manoeuvreren kan de koppeling van de DSG vrij abrupt aangrijpen. Heen en weer steken gaat daardoor vaak gepaard met schokstoten. Opmerkelijk genoeg moet ook de T-Cross de auto’s met de hand­geschakelde versnellingsbakken voor laten gaan als het om het brandstofverbruik gaat. Het onderstel van de T-Cross is het meest comfortabele in deze test en tevens het meest afstandelijke, al valt dat deels ook de gemonteerde vierseizoenenbanden aan te rekenen. De banden weten de aandrijfkrachten echter prima het hoofd te bieden en ook aan de koersvastheid lijkt de bandenkeuze weinig afbreuk te doen.

ZAKELIJK OF SAAI?

De T-Cross biedt de inzittenden en hun bagage genoeg ruimte en zeker voorin is het, dankzij goed ondersteunende stoelen, de fijnst zittende auto in de test. Volkswagen geeft de T-Cross een zakelijk (sommigen zeggen saai) en overzichtelijk vormgegeven dashboard. De gebruikte materialen zien er verzorgd uit, al merk je na een eerste aanraking wel dat je bent omgeven door harde kunststof. Bij Volkswagen zien we door kostenreductie steeds vaker knoppen en schakelaars sneuvelen. Tot onze vreugde zit in de T-Cross naast het scherm van uitgebreide, maar simpel te doorgronden multimediasysteem nog gewoon een draaiknop voor de volumeregeling. Ook klassiek is de conventionele handrem met grote hefboom, een leuk contrast met de usb-caansluitingen waarmee Volkswagen dan juist weer voor de troepen uit loopt.