Ford Puma – Nissan Juke – Mazda CX-3 - Vergelijkende Test
Dynamisch trio
Wie op zoek is naar een wat sportievere compacte cross-over kon tot voor kort bijna niet om de Mazda CX-3 heen. Daar komt nu echter verandering in, want naast de geheel nieuwe Nissan Juke is dit bijzondere hoekje van de markt nu ook verrijkt met de Ford Puma.
Sportiviteit en SUV’s, het blijft een moeizame relatie. Natuurlijk, wie een paar ton meeneemt, heeft keuze te over uit razendsnelle en zelfs uiterst dynamische top-SUV’s, maar in de basis is zo’n hoge koets maar moeilijk te combineren met een inspirerend rijgedrag. Dat geldt zeker in de laagste regionen van SUV-land, waar beperkingen in maatvoering en budget autofabrikanten vaak doen besluiten om het accent te leggen op uitrusting, praktisch gebruiksgemak en comfort. Dat betekent in de praktijk dat de kopersgroep van dit soort auto’s vaak lang niet zo hip en jong is als de folder je wil laten geloven. Toch zijn er wel degelijk voorbeelden van modellen met een dynamische inborst.
De Mazda CX-3 is daarvan zonder twijfel de bekendste. Sinds zijn introductie in 2015 valt de auto op door zijn volwassen en fijne rijeigenschappen. Dat de compacte Japanner deze combineert met een uitstekende zitpositie voor de bestuurder en een behoorlijk beperkt ruimteaanbod voor de passagiers maakt hem anders dan veel andere auto’s in deze klasse. Ook de Nissan Juke is vanaf het begin een ongebruikelijke verschijning. In dit geval gaat het daarbij vooral om het uiterlijk, dat de eerste generatie van de Juke een aantal vrienden, maar vooral ook veel vijanden bezorgde. De oorspronkelijke Juke verscheen in 2010 en mag daarmee net als grote broer Qashqai gerust als de trendsetter van zijn segment worden gezien. Ook bij deze auto stond ruimte niet boven aan de prioriteitenlijst, maar dat heeft de kopers tot nu toe zeker niet bij Nissan weggehouden.
TRUTTIG
Sinds 2014 heeft ook Ford een compacte SUV in het gamma, maar die EcoSport is van een heel ander kaliber. Hoewel latere versies het probleem voor een deel hebben opgelost, heeft het oorspronkelijk voor ontwikkelingsmarkten bedoelde model zijn budget-imago nooit helemaal van zich kunnen afschudden, waarbij het weinig opzienbarende of zelfs wat truttige voorkomen een grote rol speelt. Met de Puma tracht Ford dat recht te zetten. De nieuwe cross-over brengt niet alleen een bekende sportieve modelnaam mee naar het strijdveld, maar kan ook pronken met een opvallende en lekker eigenwijze koets. Met name de brutale neus onderscheidt de auto daarbij van de concurrentie, maar ook van andere Fords. De brede schouders en relatief lage zijruitpartij dragen bij aan het dynamische uiterlijk, maar doen tegelijkertijd vermoeden dat ook dit geen ruimtekoning is.
Met betrekking tot de bagageruimte lijkt die vlieger niet op te gaan bij een blik op de specificaties. 456 liter is erg veel voor dit segment, maar er zit wel een addertje onder het gras. Of eigenlijk: onder de laadvloer. Daar huist namelijk de MegaBox, een diepe ‘kelder’ waarvan de 80 liter inhoud onderdeel is van het totaal. Het in de praktijk gebruikte deel van de bagageruimte is daarmee niet opzienbarend, maar die MegaBox is wel degelijk handig. Het ding is voorzien van een heuse afvoer, die het mogelijk maakt om modder en zand weg te spoelen. Zou dit een erfenis zijn van Fords uitgebreide ervaringen met pick-ups? Op de achterbank is het allemaal wat minder riant. Een volwassene van iets meer dan gemiddelde Nederlandse lengte zit hier al snel met de knieën tegen de voorstoel en met de kruin tegen de dakhemel, wat overigens grotendeels ook geldt voor de andere twee. In de Juke is vooral de hoofdruimte beperkt, in de CX-3 is de beenruimte het grootste pijnpunt.
Geen van deze auto’s is een goede keuze voor wie geregeld met vier lange personen op pad gaat. Wat bagageruimte betreft, volgt de Juke de Ford met 422 liter en moet de Mazda het doen met 350 liter. Beide auto’s beschikken over een keurige dubbele bodem en als we de MegaBox van Ford niet meetellen, kan er in de Juke het meeste mee. Hoewel geen van de auto’s erg ruimtelijk overkomt, valt het effect van een laag, zwart plafond en kleine zijruiten vooral in de Juke op. Ook de hoge middentunnel draagt voorin bij aan een gevoel dat sommigen als ‘opgesloten’ en anderen als ‘geborgen’ zullen omschrijven. Knus is het er in elk geval wel, mede dankzij de dikke laag alcantara op het dashboard van de door ons geteste uitvoering.
Nissan heeft werk gemaakt van het Juke-binnenste, dat duidelijk op een hoger plan staat dan dat van de eerste generatie. Ronde ventilatieroosters zorgen voor een sportief sfeertje en ook elders is het binnenste doorspekt met leuke designdetails. De aankleding slaagt er aardig in om de aandacht af te leiden van de mindere delen, zoals de harde plastics en de weliswaar logisch geclusterde, maar ook wat priegelige knopjes. Het algehele kwaliteitsgevoel is daardoor goed, hoewel niet uitmuntend.
Dat geldt ook voor het infotainment. Het touchscreen werkt sneller dan in sommige oudere Nissan-modellen en is heus prima bruikbaar, maar het is geen toonbeeld van overzichtelijkheid. Bovendien oogt het weinig harmonieus door de brij aan kleuren. Het grotendeels analoge instrumentarium is evenmin een hightech-hoogstandje, maar wel lekker overzichtelijk. Heel fijn is dan weer de zitpositie. Stuur en stoel bevinden zich op een prettige afstand ten opzichte van elkaar, terwijl de eerdergenoemde hoge middentunnel de pook vaardig onder handbereik brengt. Dat is maar goed ook, want schakelen gaat vrij stug.
Wie hier een typisch Japanse ‘klik-klakbak’ verwacht, komt bedrogen uit. De zesbak is gekoppeld aan een 1,0-liter turbomotor die onder vollast met een gezellig roffeltje laat horen dat het een driepitter is. Het 117 pk sterke blokje is vooralsnog de enige leverbare krachtbron in de Juke. Snel wordt de auto er niet van, maar het voldoet allemaal wel. De lekker directe besturing maakt bovendien een hoop goed. De Juke rijdt daadwerkelijk zo leuk als hij eruitziet. Het stevige onderstel weet de koets ook in snelle bochten netjes recht te houden en draagt bij aan de lichtvoetigheid die deze Nissan ontegenzeggelijk heeft. Die stevigheid heeft ook nadelen, want oneffenheden worden duidelijk doorgegeven. De Juke is niet plankhard, maar op minder gladde wegen wel onrustig.
KONING DRAAIKNOP
De Mazda is dan een stuk comfortabeler, terwijl ook deze auto zijn bestuurder bij het rijden betrekt. Het onderstel is comfortabel, maar niet te zacht. Klein kritiekpuntje is dat de dempers het soms niet lijken bij te houden, waardoor de koets na een grotere oneffenheid één slag langer in beweging blijft dan we eigenlijk zouden willen. De wat zwaardere besturing is lekker communicatief en dat typisch Japanse, lichte en precieze schakelgevoel is hier wel present.
Ook de motor is een fijn ding. De welbekende, naar hedendaagse maatstaven gigantische tweeliter geeft zijn 120 pk lineair af en loopt mooi rond. Wel is er bij steviger accelereren een typische, soms wat te doordringende snerp hoorbaar. De CX-3 pakt ook punten als het om interieur gaat, want op dat vlak doet dit inmiddels vijf jaar oude ontwerp nog altijd mee met de top van het segment. Het dashboard in de Mazda is eenvoudiger van opzet en minder opvallend dan het Juke-binnenste, maar komt tegelijkertijd hoogwaardiger over. Dat gaat verder dan de gebruikte materialen. Zo is de gekozen designtaal overal harmonieus doorgevoerd en voelen de knoppen en schakelaars buitengewoon stevig aan. Koning op dat vlak is de centrale draaiknop waarmee het infotainmentscherm zich laat bedienen.
Dat blijkt onder het rijden een prettige oplossing, daarbij geholpen door de heldere indeling van de digitale omgeving. Het formaat van het scherm laat wel zien dat de kleine Mazda niet meer de jongste is, zoals ook het kleine, eenvoudige schermpje in het analoge instrumentarium dat doet.
GEEN SUV-GEVOEL
Op dat vlak is de Ford met afstand de modernste auto van het stel. Het volledig digitale instrumentarium oogt fris en hightech en is bovendien standaard op de STLine. Het is niet zo uitgebreid configureerbaar als wat bijvoorbeeld Volkswagen op dit gebied aanbiedt, maar Ford heeft wel degelijk goed over dit systeem nagedacht. Zo worden de navigatie-aanwijzingen van Android Auto ook weergegeven in het cluster, wat bij andere merken zelden voorkomt. Ook is de bediening prettig en geeft de snelheidsmeter de ingestelde marge van de cruisecontrol rond de naald weer. Wie met 126 km/h vanuit een 120-zone een 100-bord passeert, wordt automatisch afgeremd naar 106. Slim!
Het centrale scherm ziet er eveneens modern uit en bevindt zich onder handbereik. Het Sync 3-systeem, vooralsnog standaard bij de Puma, reageert snel op input en is logisch ingedeeld. Dat geldt in grote lijnen ook voor de rest van het dashboard, al valt net als bij de Nissan op dat de druktoetsen vaak net te klein zijn. Zoals de Nissan en de Mazda biedt de Puma weliswaar een iets hogere instap dan een reguliere hatchback, maar geen echt SUVgevoel achter het stuur. Voor wie op zoek is naar overzicht zijn er betere keuzes, maar de hier gekozen tussenweg zal vermoedelijk grote doelgroepen aanspreken.
Minder fijn is dat de pook van de Puma op Fiestahoogte lijkt te zijn achtergebleven, waardoor in de diepte moet worden gegrepen om van verzet te wisselen. Het schakelen zelf gaat dan weer wel erg fijn, zoals we dat ook van Ford gewend zijn. Het merk is het aan zijn stand verplicht om een goed rijdende auto af te leveren en lost de hoge verwachtingen met deze op de Fiesta gebaseerde Puma zeker in. Het uitgebalanceerde onderstel slaagt erin om een flinke dosis comfort en rust te combineren met een zeer goede balans, zodat de Puma zich ook bij plotselinge stuurbewegingen en snelle bochten op zijn gemak voelt. Dat is leuk voor de kleine groep die daar plezier aan beleeft, maar de hoge mate van communicatie en het doortimmerde onderstel geven de auto ook onder normale omstandigheden een heel volwassen en prettig karakter.
De aandrijflijn doet daar niets aan af. De bekende 1,0-liter EcoBoost-driecilinder levert in de minst krachtige Puma 125 pk en is in Nederland altijd gekoppeld aan mild hybrid-hulp. Mede dankzij die elektro-ondersteuning geeft de Puma ook bij lage toerentallen een fijne duw in de rug. De driecilinder geeft zijn kracht gelijkmatiger af dan het exemplaar in de Nissan en houdt zich daarbij bovendien lekker stil.
DUUR INSTAPPEN
De Ford Puma rijdt dus erg fijn, maar dat genoegen is zeker niet goedkoop. Ford heeft vooralsnog geen echte instapper in het gamma en dus is de 125 pk sterke Titanium van bijna 27 mille vooralsnog de voordeligste optie. Daar staat tegenover dat de standaarduitrusting dik in orde is. Behalve het eerdergenoemde Sync 3-systeem met Apple CarPlay en Android Auto krijgt elke Puma onder meer airco, lichtmetaal, cruisecontrol en zelfs ledkoplampen mee. De door ons gereden ST-Line X First Edition is wat uitrusting betreft de duurste variant en moet met de 125 pk-motor minimaal € 32.345 opbrengen. Bang & Olufsenaudio, een elektrische achterklep, 18-inch lichtmetaal, klimaatregeling en een uitgebreid pakket rijhulpjes behoren dan tot de uitgebreide standaarduitrusting maar voor stoelen stuurverwarming moet bijvoorbeeld nog wel worden bijbetaald. Bovendien is de Puma ook zonder die opties de duurste auto van de drie.
De Juke staat op nummer twee, maar is eveneens een lekker aangekleed exemplaar. De N-Design is de versie die Nissans uitgebreide aankleedmogelijkheden het beste etaleert en het moet gezegd: Nissan gaat hier ver in. Terwijl de buitenkant wordt aangekleed met tweekleurige lak en 19-inch lichtmetaal, wordt het interieur opgewaardeerd door onder meer sfeerverlichting, bijzondere bekledingsstoffen en sportieve stoelen met – jawel – speakers in de hoofdsteunen. Het gelikte totaalplaatje staat inclusief opties voor iets meer dan 30 mille langs de stoep. Als het allemaal iets minder mag, is de Juke er bovendien al vanaf € 24.390. De test-Mazda, overigens niet de auto op de foto’s, is een Sport Selected. Die ‘special edition’ is nu eens niet afgeladen met opties, maar voorzien van een aantal veel gekozen zaken. Zo beschikt de auto over het MZD-connect-infotainmentsysteem met navigatie, klimaatregeling, cruisecontrol en 18-inch lichtmetaal, maar ontbreekt luxe als leer en ledverlichting. Dat geeft niets, want met € 27.990 is zo’n Sport Selected relatief voordelig. Wie een zo compleet mogelijke CX-3 wil, komt bij de afgebeelde GT-M-versie uit. Met de 120 pk sterke SkyActiv-G kost die variant € 31.590, waarmee de auto zich mooi tussen de anderen in nestelt. Logisch, maar toch ook een opmerking waard is dat de
Mazda zijn twee nieuwe concurrenten niet echt kan bijbenen qua assistentiesystemen. Waar de Ford zichzelf keurig tussen de lijntjes houdt en de Nissan pronkt met het goedwerkende ProPilot-systeem moet de Mazda het doen met een waarschuwingssysteem. Een automaat kost bij Mazda en Nissan € 2.000 extra. Bij Ford volgt de optie later dit jaar.
Verder lezen?
Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.
Oordeel
De Ford Puma heeft een hoogwaardig interieur, is wat betreft veiligheidssystemen en multimedia helemaal bij de tijd en biedt een aantal unieke noviteiten, zoals de MegaBox. Toch zijn het vooral z’n rij-eigenschappen die hem aan de overwinning helpen. Het fijne onderstel en de prettige besturing worden bijgestaan door een verfijnde aandrijflijn, die ook voor nette verbruikscijfers zorgt. Het totaalplaatje klopt dus meer dan bij de nieuwe Juke, die op de zaken interieur, rijgedrag, aandrijflijn en multimedia minder punten scoort. De Juke wint het nog wel nipt van de Mazda, die steken laat vallen op ruimtegebruik en z’n leeftijd niet meer overal kan verbloemen. Bij deze uitslag hoort wel een kanttekening: de prijs. De Ford is goed, maar ook met afstand de duurste van het stel.
