Ford Puma 1997 - Ford Puma 2020 - Test

Je kunt je afvragen of de nieuwe Ford Puma wel de legitieme opvolger is van de eerste editie, uit de vorige eeuw. De verschillen zijn enorm. Was de oude Puma een kwiek en wendbaar autootje, dat eind jaren negentig een jonge doelgroep wist aan te spreken, de nieuwe volgt de huidige trend van cross-overs voor lieden die hun wilde haren kwijt zijn. Coupés zoals de Puma uit 1997 zijn uitgestorven als een plein tijdens de lockdown. Reden te meer voor een dubbeltest.

De Puma is de Puma niet meer, hoor je leden van de Pumadrivers-club jammeren. De driedeurs sprong in op de vraag naar poor men’s coupés. ‘Dameskapperscoupés’ was weer een andere belediging voor de niche waarin jaarlijks honderdduizenden exemplaren werden verkocht. Tot de wilde haren in het doucheputje belandden en de volgende generatie liever een grijze muis op de oprit had dan zo’n onhandig geval met niet eens plaats voor de Maxi-Cosi.

BEPERKTE CAPACITEIT

Het verhaal van de Puma begint in 1993, als Ford of Europe zich afvraagt of het Fiestachassis en -onderstel zich lenen voor een sportieve 2+2-coupé. In de jaren 90 zijn betaalbare compacte coupés in trek bij zowel jonge vaders als singles (m/v). Opel demonstreert dat met de Tigra, Mazda tovert de MX3 uit de hoge hoed, Honda heeft de CRX en Hyundai is succesvol met de Scoupé en later de Coupé. Ford wil ook een graantje meepikken. Immers: 20 jaar eerder kon het de Capri’s niet aanslepen.

Genoeg aanleiding om hoofdontwerper Claude Lobo aan het werk te zetten. Naar verluidt is het enthousiasme bij het ontwerpteam zo groot dat er binnen twee dagen vijftig schetsen op het bureau van Lobo liggen. Met de Lynx, die op de Autosalon van Genève van 1996 wordt getoond, peilt Ford de reacties van pers en publiek. Die zijn zo positief dat het de 2+2 in een record tempo klaarstoomt voor productie.

Het ontwerp van Chris Svensson benadert het dichtst Fords New Edge-designtaal, die in de Ka, ook van zijn hand, zijn eerste vertegenwoordiger heeft. Al een jaar later debuteert de tot Puma omgedoopte coupé wederom in Genève. Iedereen is het erover eens dat Ford een fraai staaltje design heeft afgeleverd en de rijeigenschappen lossen de sportieve belofte in. De met Yamaha ontworpen 1,7-liter Zetec-motor past naadloos bij die aspiraties en het onderstel met zijn perfecte balans kan rekenen op luid applaus van zowel journalisten als klanten.

Kortom: Ford heeft een gegarandeerde kaskraker in handen. Het loopt echter anders. De vraag naar de pittige Puma is te groot om bij te benen. Er lopen dagelijks slechts 220 stuks van de Keulse productielijnen, deels te wijten aan de bovengemiddelde hoeveelheid handwerk én de matige beschikbaarheid van de 1,7Zetec. De levertijden lopen snel op. Voor veel klanten is de 1,4-versie, die Ford als betaalbaar alternatief aanbiedt, te min. Ze willen het echte werk en ze zijn bereid er maar liefst 45 mille in guldens voor neer te tellen, mits hij leverbaar is. Anders wijken ze liever uit naar een ander merk. Als Ford eindelijk de capaciteit op orde heeft, is het te laat. De vraag naar dit soort coupés zakt in. Een lang leven is de Puma dan ook niet gegund: in 2001 staakt Ford de productie, na vier jaar en 134.000 stuks. Daarvan belanden er 1.600 in Nederland. Meer slecht nieuws: er komt geen opvolger. De Puma is de laatste coupé van Ford Europa.

KATACHTIGE AANBLIK

Fast forward naar 2019, als Ford vriend en vijand verrast met de nieuwe Puma. Alleen is het niet zo’n dartele coupé, het is een cross-over met vier portieren, plek voor vier en een grote bagageruimte inclusief MegaBox. Geheel in lijn met wat de markt anno 2020 vraagt. Niet voor niets zie je de compacte cross-overs overal rondrijden.

Verantwoordelijk voor het ontwerp is de Nederlander Amko Leenarts. Was een nieuwe naam voor zo’n compleet andere auto niet beter geweest? Als Puma toen en Puma nu elkaar treffen, kunnen de verschillen niet groter zijn. Junior overschaduwt senior zozeer dat het bijna aandoenlijk wordt. Aan obesitas lijdt hij niet, maar vergeleken met de oude is het een joekel van een auto. Toch is er wat voor te zeggen dat Ford het Puma-label heeft afgestoft. Het lijnenspel weerspiegelt de huidige designtaal en de koplampen met hun opvallende dagrijverlichting geven hem een katachtige aanblik. Voilà.

De oude Puma is nu een klassieker. Wat oogt hij petieterig tegenover zijn opvolger die geen opvolger is. De mens is hem ontgroeid. Stap maar eens in. Wie de 1,85 meter passeert, zet zich klem tussen dak, stoel en stuur. Verstelmogelijkheden zijn in de jaren 90 nog geen gemeengoed. Je zit op korte stoelen met gekromde rug door de lage voorruit te koekeloeren, zonder zicht op het dashboard, dat in het streven naar een korte ontwikkelingstijd van de Fiesta is geleend. Het instrumentarium met witte wijzerplaten past goed bij witte sokken, zoals bekend. Het middencluster oogt heerlijk nineties, hoewel de zilverkleurige panelen hun tijd ver vooruit waren. De werkelijke timelapse zit in de analoge bediening van elementaire functies. Simpele draaiknoppen die de luchttoevoer regelen. En wie het kouder wil hebben, doet maar een raam open.

Eens zien hoe dat rijdt. Ai, een ijskoude handpalm! De pook is van aluminium en dat geleidt kou duidelijk beter dan plastic. En oei, wat wordt dat ding heet als de auto ’s zomers heeft staan bakken in de zon. De lekker korte schakelwegen zorgen ervoor dat je die speelbal gelukkig maar kort hoeft vast te houden. Wel fijn: virusjes worden vlot gekild op het glanzende oppervlak.

SPRING-IN-’T-VELD

Hoe anders is het in de Puma 2020. Die biedt een zee van ruimte, terwijl bij het oermodel vorm voorrang kreeg boven bewegingsvrijheid. Ergonomisch heeft Ford het tweeënhalf decennium later ook beter voor elkaar. Je zit goed: ook als je langer bent met de rug recht. De achterpassagiers hebben een eigen portier. Kom daar maar eens om bij de tweedeurs Puma.

Om op de mini-achterbank te geraken, moet je behoorlijk lenig zijn, laat staan om er weer uit te komen. Voorin trakteert Puma junior je op een digitale orgie van alle vitale functies en hij zit boordevol elektronische vangnetten. Dat je daarvoor wat bedieningsgemak inlevert, mag geen naam hebben. Alles went, behalve de onleesbare symbolen op het stuur. Met een versnelling meer herinnert het schakelgevoel wel aan de Puma van toen. Alleen is de aluminium pook nu deels met leer bekleed.

De ware kwaliteiten van het oudje liggen in het betere bochtenwerk. Het is zelfs verslavend. Hoewel voorwielaandrijving wat dat betreft minder plezier biedt, kreeg Ford het voor elkaar om hem heerlijk licht onderstuur mee te geven. Ideaal voor lang Ford verstaat de kunst om auto’s trefzeker te laten sturen gerekte bochten, veilig in hairpins. Leuk voor nostalgici is de gematigde overhelneiging. De kek klinkende Zetec geeft de Puma vleugels en het is een feest om met de wendbare welp onderweg te zijn.

Onnodig te zeggen dat de nieuwe Puma hier zijn meerdere moet erkennen in zijn illustere voorganger. Hij kan de dynamiek amper bijbenen. Geen wonder: met een identiek motorvermogen heeft hij bijna 300 kilo meer mee te torsen en dat laat hij met kenmerkend driecilindergeroffel overduidelijk weten. Daar staat dan wel weer een aanzienlijk lagere uitstoot tegenover en het bochtengedrag is ook prima. Ford verstaat als geen ander de kunst om auto’s trefzeker te laten sturen.

Een auto als de eerste Puma is voltooid verleden tijd. Geen hond die zo’n oude kat nog kan waarderen, op een handjevol clubfetisjisten na die teren op wat ooit was. Als je je weer 25 wilt voelen, koop je voor een habbekrats zo’n spring-in-’t-veld. Voor € 2.000 heb je er een. Check wel even of hij van onderen niet zwaar aan het roesten is, want dat is een bekende kwaal. Het isspijtig voor de fans dat de oude welp geen nieuw leven is ingeblazen, maar gelukkig kun je hem goedkoop koesteren als klassieker. Zijn plaats wordt ingenomen door een cross-over met een hoge instap en de ambitie om de CO2-cijfers omlaag te brengen. En met ruimte voor golftassen, want de nieuwe Puma-rijder leidt een heel ander leven dan de Puma-rijder van weleer.