Ford Kuga - Honda CR-V - Hyundai Tucson - Test

Toch moet de Honda op dat vlak de Tucson voor zich dulden. Die slikt 629 liter bagage en hoewel de tweede zitrij iets minder ruim aanvoelt, moet de passagier die daar zit van bovengemiddeld postuur zijn om in de knel te komen. De afwerking van het Tucson-dashboard kan ermee door, maar haalt het bij lange na niet bij dat van de Honda. Met name het stuurwiel voelt aan alsof het van een veel goedkoper materiaal is gemaakt. Wel blijkt het infotainmentsysteem een stuk prettiger te werken. Het reageert sneller op aanraking en de menustructuur is veel vanzelf- sprekender. Wat dat betreft een pluim, dus.

SYNC3

Op het vlak van multimedia heeft Ford de laatste jaren een flinke stap moeten zetten en dat is met Sync3 grotendeels gelukt. Het werkt niet zo gebruiksvriendelijk als het Hyundai-systeem, maar is een verademing ten opzichte van het oude Sync2 en beter dan wat Honda voorschotelt. Wel merk je dat de tand des tijds fanatiek heeft zitten knagen aan het Kuga-interieur. Nu staat Ford toch al niet bekend om zijn mooie werkplekken, maar tel daar de leeftijd van het model bij op en tegenover de CR-V oogt het dan allemaal wel heel erg lowbudget.

De Vignale-versies krijgen mooier leer op de stoelen en het dashboard, maar dat kan niet verhullen dat dit een Ford-interieur van een generatie geleden is en dat er tegenwoordig aanzienlijk mooiere alternatieven bestaan. Ruimere ook, want zowel op de achterbank als in de bagageruimte delft de Kuga het onderspit in deze triotest. Met name de ruimte die de achterste passagiers tot hun beschikking hebben, valt voor dit segment ronduit tegen. Nee, voor de praktische inzetbaarheid moet je niet bij de Ford-dealer zijn in dit segment.

Gelukkig heeft het merk met het Blauwe Ovaal wel een heel goede reputatie als het gaat om rijeigenschappen en op dat vlak stelt de Kuga dan ook niet teleur. Sturen gaat met veel precisie, de koets heeft weinig tijd nodig om zich te zetten en de grip overstijgt die van de Aziatische inzendingen. Uiteraard heeft dat wel gevolgen voor het comfort; zeker met 19-inch wielen communiceert de Ford met de bestuurder dat het een lieve lust is. Zelfs lichte oneffenheden in het wegdek komen voelbaar door in het interieur. Een afweging die misschien niet iedereen zal kunnen waarderen, maar Ford maakt hierin wel een keuze die past bij de rest van het gamma. Het heeft wel een zekere charme om een auto met het formaat van de Kuga op tempo om een klaverblad te gooien. Het ‘gemis’ van vierwielaandrijving speelt hem eigenlijk helemaal geen parten.

MINDER VERGAAND

Ook de Hyundai Tucson zit aan het stevige eind van het SUV-spectrum, al gaat hij absoluut minder ver dan Ford met de Kuga. Er zit meer rol in de koets en de besturing voelt synthetischer aan, waardoor echt stuurplezier uitblijft. Enerzijds jammer, maar het levert op de snelweg wel een auto op die volwassener aandoet dan de Kuga. Bij echt slecht wegdek zit er in combinatie met de 19-inch wielen wel wat broosheid in het onderstel, maar over het geheel genomen rijdt de Tucson verdienstelijk, zonder echt te sprankelen.

Dat doet de CR-V wel. Het is met enige afstand de comfortabelste auto van dit trio en dat comfort gaat niet ten koste van de beschikbare grip. Gaat het dus per ongeluk een keer wat te enthousiast, dan ervaart de bestuurder controle en rust in het onderstel en de schokdempers behouden onder alle omstandigheden de controle. Wanneer het niet nodig is, glijdt de CR-V over het wegdek op een manier die beide concurrenten niet kunnen evenaren. De CR-V is stiller, isoleert zijn passagiers meer van narigheid van buitenaf en de besturing heeft de typische Honda-vlezigheid. We durven de stelling wel aan dat vierwielaandrijving in ons land weinig toegevoegde waarde heeft. De basis voldoet al, ruimschoots zelfs.

Niet kiezen voor vierwielaandrijving betekent echter ook afzien van een automatische transmissie. Het leveringsgamma van de CR-V blijkt nogal star. Sowieso valt er niet zo veel te kiezen. Je hebt maar één motor, drie uitrustingsniveaus en keuze tussen voorwielaandrijving of vierwielaandrijving met handbak of automaat. Het gaat dan om een continu variabele transmissie, die de overbrenging traploos kan aanpassen aan de vraag van de bestuurder. Op zich zou dat met de koppelrijke 1,5-liter viercilinder turbomotor een prima combinatie kunnen opleveren, maar dat blijkt in de praktijk niet helemaal te gebeuren. De CR-V weegt namelijk best wel wat. Hoeft het allemaal niet zo snel, dan blijft de rust gewaarborgd, maar er is geen heel zware gasvoet voor nodig om de viercilinder flink toeren te laten draaien en dat gaat ten koste van het comfort. Met 243 Nm en maar liefst 193 pk zou er voldoende pit moeten zijn, maar van overvloed is geen sprake. De Honda dwingt je te kiezen tussen prestaties óf rust, allebei tegelijk gaat niet.

DCT

In de Tucson blijkt het wel degelijk mogelijk om beide tegelijk te hebben. Bij de recente facelift heeft het merk de DCT-automaat met dubbele koppeling eens tegen het licht gehouden en dat pakt positief uit. Wegrijden of straatje keren kan nog altijd wat geraffineerder, maar eenmaal onderweg voelt het mechaniek goed aan wat je ervan verlangt. Dankzij 265 Nm vanaf 1.500 tpm heeft de 1,6-liter turbomotor ook onderin voldoende potentie om de Tucson vooruit te helpen. Als dat afdoende is, zal de automaat niet teruggaan naar een lagere versnelling, maar je hoeft veel minder aan te dringen dan voorheen als er toch meer kracht nodig is.

Als enige heeft de Kuga een handgeschakelde versnellingsbak, maar dat blijkt geen groot bezwaar te vormen. In goede Fordtraditie schakelt die namelijk licht, maar precies en de verhoudingen van de zesbak zijn goed gekozen. Net als de Tucson levert de 1,5-liter Ford EcoBoost-motor zijn koppel al vanaf 1.500 tpm, dus schakellui rijden kan ook. Wel blijven de prestaties wat achter bij die van de concurrentie. De Kuga voelt zeker niet traag, maar op alle metingen zijn de CR-V en Tucson fractioneel sneller. Dat komt doordat het piekvermogen op 150 pk ligt, lager dan dat van de concurrentie dus. De reden daarachter: de 176 pk-variant van precies dezelfde motor krijg je alleen bij de Vignale met vierwielaandrijving en automaat. Maar ja, de keuze daarvoor betekent gelijk ook een flinke mep méér bpm, waardoor de prijs met maar liefst € 18.000 wordt opgedre ven. En dan gaat in elk geval de Kuga wel degelijk boven zijn stand leven.