Ford Focus ST - Hyundai i30 N - Vergelijkende Test

Onweersgoden

61 reacties

Video

8 november 2019 om 16:00

AutoWeek 45 2019

Je leest het in AutoWeek 45 2019

Zeus, Jupiter, Thor, Indra. De god van het onweer kent vele namen. Anno 2019 komen er twee bij: Ford Focus ST en Hyundai i30 N. Ze klinken als de donder, gaan als de bliksem en rijden bijna goddelijk goed.

Die arme banden. En dat zielige asfalt. Wanneer de Ford Focus ST beide andermaal om de oren mept met 420 stampende newtonmeters, is het moeilijk om geen medelijden te hebben met zowel het rubber onder de auto als het asfalt waarover ze rollen. Of schaatsen natuurlijk, want dat komt met zoveel vermogen geregeld voor. De 2,3-liter viercilinder van de nieuwe Ford Focus ST levert zó veel kracht, dat zelfs de combinatie van een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel en 235 millimeter brede Michelins het soms niet meer fatsoenlijk op het asfalt krijgt. Daarin schuilt meteen het grote verschil met de vorige ST, die zijn vermogen slechts zeer incidenteel fatsoenlijk op het asfalt kreeg. In dat opzicht is de nieuwe versie een veel serieuzere hete hatchback geworden. Hij betreedt daarmee het vaarwater van de Hyundai i30N, de hete bliksem uit 2017 die vriend en vijand verraste door meteen goed te zijn. De Koreaan is niet alleen snel, maar vooral ook zeer competent en behoorlijk hardcore. En dat geldt twee jaar na zijn introductie nog steeds. Het schijnt dat de respons op de Fastback-versie, die een iets zachtere afstelling van het onderstel kreeg, zo positief was, dat de hatchback nu ook wat minder hard is gemaakt.

Onze versie stamt echter nog van voor die update, zodat deze i30 N aanvoelt alsof de auto bulten in het asfalt hardhandig probeert terug te drukken. Zeker met de dempers in Sport+ geven de adaptieve schokdempers de veren amper bewegingsvrijheid en volgt de koets het asfalt tot op de millimeter. Hoewel dit alleen op zeer goede wegdekken werkt, zorgt het er voor dat de i30 bliksemsnel reageert bij insturen. De gewichtsverplaatsing gaat bijna onwaarneembaar snel en de besturing werkt erg direct. En misschien ook iets te zwaar voor de hoeveelheid gevoel die er tegenover staat. Dit laatste kan ook te maken hebben met de Pirelli-banden, die het grootste deel van hun profiel al waren kwijtgeraakt.

ERVARING

Op een droog wegdek staat dat de grip en tractie niet in de weg. Dankzij het sperdifferentieel op de vooras kan er vroeg in de curve al het nodige vermogen naar de voorwielen. Daar stuurt het differentieel afhankelijk van de gekozen rijstand een steeds groter deel naar het buitenste wiel om de i30 N ‘op het gas’ te kunnen sturen.

Zodra de uitgang van de bocht in zicht komt en de hoeveelheid gas wordt opgevoerd, merk je pas echt hoeveel tractie de voorwielen hebben. In de tweede versnelling kun je bijna volgas een krappe bocht verlaten. Als een bliksemschicht schiet de Hyundai dan weg van de apex, het stuur licht trekkend onder de krachten van de verbrandingsmotor. Toch heb je nooit het idee dat het te veel is op droog asfalt althans. Ligt er een laagje water op, dan wordt het een heel ander verhaal. Dan speelt het eerder genoemde gebrek aan profiel ongetwijfeld een rol; feit blijft dat de voorwielen dan tot in de derde versnelling doorslaan. Gelukkig zit er een Custom-stand op de i30, waarbij diverse instellingen met elkaar kunnen worden gecombineerd. Dus wel de Sport of Sport+-stand van het onderstel, maar een iets minder agressieve werking van het sperdifferentieel. Of precies andersom, wat vooral bij minder goed asfalt prettig is.

Zo’n stand ontbreekt helaas op de Focus ST. Er zijn wel verschillende rij-modi, maar die zijn verder niet los te configureren. Jammer, want gezien de stugheid van het onderstel is het denkbaar dat je het elektronisch aangestuurde sperdifferentieel op zijn scherpst wilt en de automatische tussengasfunctie van de motor ‘aan’ en de dempers juist niet op de harde stand. Maar dat kan niet en dat is een gemiste kans. Desondanks voel je wel de decennialange ervaring van Ford met opgefokte hatchbacks terug in de nieuwe ST. Er zit een verzachtend randje in de dempers dat de Hyundai ontbeert. Slecht asfalt brengt de ST daardoor minder van zijn stuk en hoewel ook deze auto zich met precisie laat rijden, zit er nog een diepere laag onder. Door de lichte, hyperdirecte besturing en het ontbreken van onderstuur laat de Focus zich namelijk net zo gemakkelijk verleiden tot een uitbrekende achterzijde. Genoeg om de neus vast naar binnen te drukken en die met het gas vast te spijkeren aan de apex. De achterzijde stabiliseert dan, maar blijft door de enorme tractie van de vooras licht en zo lijkt het alsof de ST kan draaien op een Euro-muntstuk.

Het chassis is ongekend plooibaar voor een voorwielaandrijver en dat maakt de Ford uitdagender dan de Hyundai, zonder echt link te worden. Met het ESP aan worden dergelijke glijpartijen immers in de kiem gesmoord. De besturing zou net wat meer gevoel mogen bieden, maar ook hier laat de Focus geen noemenswaardige punten liggen. Het hele pakket is enorm uitgebalanceerd en competent en voelt bij vlagen meer als een RS dan een ST.

NIET SUPERSCHERP

Er is nog een reden dat de letters R en S weleens uit de krochten van je gedachten kruipen, aangezien de 2,3-liter viercilinder in beginsel hetzelfde is als in de uitgaande RS. Hoewel we niet altijd even enthousiast waren over die relatief grote motor, wordt de vierpitter wel steeds beter. Ten opzichte van het RS-blok zijn diverse wijzigingen doorgevoerd, waaronder een gasklep die in sportstand open kan blijven staan bij gas loslaten. Dat heeft als voordeel dat de turbo minder opspoeltijd nodig heeft bij hernemingen en dat verbetert de respons. Nog altijd hangt de 2.3 niet vlijmscherp aan het gas, maar het is een duidelijke stap voor waarts. Wat blijft, is het vrij smalle optimale werkgebied. Pas bij 2.000 toeren zit er echt leven in en tussen de 3.000 en 5.000 omwentelingen doet de motor zijn beste werk, om vervolgens te pieken bij 280 pk.

Als gezegd trekt de motor dan zo hard, dat je gaat vrezen voor de aandrijfassen. Richting toerenbegrenzer zakt het blok echter snel in. Het maakt dat je hem vooral op koppel rijdt. Jammer, gezien de fijn schakelende zesbak. Voor de prestaties maakt het weinig uit, zeker in de hogere versnellingen schudt de Ford zijn opponent gemakkelijk af. De beleving lijdt er wel wat onder, wat helaas niet helemaal gecompenseerd wordt door het geluid. Aan boord klinkt het bijna als een gekunstelde vijfcilinder, van buiten valt het allemaal nogal tegen. Nu is dat ook wel een beetje te wijten aan de Hyundai, want de i30 N overschreeuwt de Focus op een manier die doet vermoeden dat de van AMG weggekochte technici bij vertrek de halve voorraad uitlaatsystemen hebben meegepikt. Alsof Thor zelf in het uitlaatsysteem aan het hameren is geslagen, zoveel kabaal komt eruit. Het werkt verslavend, net als het relatief hoogtoerige karakter van de Hyundai ten opzichte van de Focus.

Onderin begint de motor al te trekken, maar tot zo’n 6.000 toeren blijft er steeds meer kracht bijkomen, terwijl de snerpende soundtrack je nog eens opzweept. Het zorgt ervoor dat je continu op zoek gaat naar mogelijkheden om die 275 pk en 353 Nm te gebruiken. Of eigenlijk 378 Nm: deze overboost is op papier namelijk tijdelijk, we hebben echter geen realistische mogelijkheid gevonden om het gas er langer op te houden dan het indicatielampje blijft branden. Dat de bak een klein beetje haakt bij snel schakelwerk, is een schoonheidsfoutje dat we de Hyundai graag vergeven. Dat geldt voor meer kleinigheden. Het feit dat het interieur op sommige plekken erg goedkoop oogt bijvoorbeeld, of dat de zitpositie het niet haalt bij die van de Ford.

Dat ligt niet aan de stoelen, want die zijn top. Ze zouden alleen wat lager in de auto moeten staan. Dat zijn dingen die niet zozeer aan de N-versie liggen, maar aan de standaard i30. Wat wél aan de N ligt: de (verwijderbare) dwarsbalk in de bagageruimte, die daar wat praktische inzetbaarheid wegsnoept. De bagageruimte en achterbank zijn verder van acceptabel formaat voor dit segment.

RUIMER

De Focus biedt net wat meer ruimte en bovendien een aanzienlijk beter afgewerkt interieur. Daar komt bij dat de sportstoelen net zo goed zitten en ruimer verstelbaar zijn, terwijl het SYNC3-multimediasysteem inmiddels niet meer onderdoet voor wat Hyundai aanbiedt. Normaal gesproken is dit het punt waarop we dat nuanceren met de aanzienlijk lagere prijs die Hyundai hanteert. Alleen zou dat in dit geval een leugen zijn: de i30 N kost vanaf € 48.595, maar dit betreft de minder luxe versie met 250 pk en zonder sperdifferentieel. Wil je alle luxe, 275 pk en die sper, dan staat de teller opeens op € 55.095. Tel daar het panoramadak en de metallic pareleffect-lak bij op en de totaalprijs loopt op tot € 57.135. Daarvoor krijg je wel vijf jaar garantie en zo’n beetje alle luxe die je maar kunt bedenken. Ironisch genoeg zijn veel van de veiligheidssystemen die op de gewone i30 wel verkrijgbaar zijn, niet aanwezig op de N. Een automatisch noodremsysteem en rijbaan-bewaking zijn present, meer niet.

Bij Ford kunnen zaken als adaptieve cruisecontrol, dodehoeksensor en verkeersbordherkenning wél worden geleverd, zij het optioneel. Zoals we inmiddels van het merk met het blauwe ovaal gewend zijn, vallen de optieprijzen gelukkig mee. De vanafprijs echter niet, want die ligt op een stevige € 49.160. Dan komt daar het Performance Pack bij en in het geval van onze testauto ook nog onder meer het head-up display, keyless entry, draadloze oplaadmogelijkheid, de genoemde veiligheidssystemen en nog wat andere zaken. Uiteindelijk mis je ten opzichte van de Hyundai alleen het panoramadak. Verder heeft de Focus ST alles wat de i30 N ook heeft, plus de actieve veiligheidssystemen. Onder de streep staat dan het bedrag € 54.835 vermeld. Daarmee pakt de Ford Focus ST de overwinning op het onderdeel prijzen. Als laatste donderslag bij heldere hemel.

Verder lezen?

Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.

Inloggen of Registreren

Hoewel de Focus een verdiende overwinning pakt, zijn de cijfers ietwat geflatteerd. Zouden we alleen kijken naar elementen die voor een hot hatch belangrijk zijn, namelijk aandrijflijn, rijeigenschappen en funfactor, dan wint de Focus met een aanzienlijk kleinere marge en dat is een compliment voor de Hyundai. Maar andere zaken die voor een hatchback van belang zijn, zoals ruimte, veiligheid en interieurafwerking, komen er vervolgens nog bij. Juist op die vlakken laat de i30 (soms onnodig) punten liggen. Dat maakt de Focus ST een iets hetere, maar vooral veel bétere hatchback.