Ford Focus - Seat Leon - Toyota Corolla - Vergelijkende Test

Met de komst van een nieuwe generatie compacte midden klassers op het MQB Evo-platform kan de Volkswagen Group opnieuw alle kanten op. Met Audi, Volkswagen, Skoda en Seat kan de fabrikant veel delen van de markt afdekken, terwijl ment de investeringen onder controle houdt. Onlangs maakten we al uitgebreid kennis met de nieuwe Volkswagen Golf en de nieuwe Skoda Octavia.

De rest volgt uiteraard zoals altijd vanzelf en daarom brengen we hier de eerste vergelijkende test met de geheel nieuwe Seat Leon, net als de Skoda de vierde generatie van dit model. De Leon is altijd gebruikt om het sportief georiënteerde deel van de markt mee af te dekken. Audi claimt voor de A3 ook altijd wel wat dynamiek, maar voor de Seat hoef je daarvoor geen dikke hothatch-versie te bestellen. Bovendien zit de Leon altijd in een lagere prijsklasse dan de Audi. Met een Golf die de laatste jaren merkbaar meer de comfor tabele hoek is ingegaan (los van de GTI en R-versies natuurlijk), kwam er nog meer ruimte voor Seat om zich te profileren. Nu lukt dat niet in elk segment. Als we de hoogte in gaan, was het lastiger dit onderscheid te maken en bijvoorbeeld een Seat Ateca, Skoda Karoq en een Volkswagen T-Roc lijken qua rijgedrag wel erg op elkaar.

De vraag was dus of het bij de lagere Leon ook wat zou afvlakken. Om dat te kunnen benchmarken, zetten we er twee hatchbacks met dynamische aspiraties naast. Allereerst is daar de Ford Focus, een auto die zijn sporen wel heeft verdiend als het gaat om lekker autorijden. Al vanaf de eerste generatie is de Focus de best rijdende auto in zijn klasse, zeker als we uitgaan van de instapversies. Onderstel en stuurgevoel zijn altijd bovengemiddeld en ook de huidige (eveneens vierde) generatie heeft op die onderdelen enkel lof gekregen, terwijl de zwakke punten van de vorige generatie duidelijk zijn verbeterd. Een geduchte concurrent dus voor onze Seat. Als derde kandidaat stellen we een opvallende strijder voor: de Toyota Corolla. Ooit de meest grijze muis in autoland, maar door ingrijpen van niemand minder dan Toyota-topbaas Akio Toyoda liggen die tijden achter ons. “No more boring cars”, was zijn decreet en zodoende startte de missie om alle grijze muizen uit het gamma te krijgen, ook bij Lexus.

Voorwaar een pittige klus, maar enig resultaat kan de Japanners niet worden ontzegd. Als we alleen al kijken naar geteste GR-Sport, kun je hem allerminst saai noemen. Als je de dikke bodykit en bijna foute (en dat bedoelen we positief!) zwarte wielen ziet, is het bijna niet te geloven dat dit de auto is die de wel erg saaie Auris heeft opgevolgd. Ja, het is nog altijd een hybride, maar wel eentje met 180 pk. Dat is zomaar 30 pk meer dan bij de andere testauto’s. We hadden ook de 122 pk sterke 1.8 Hybrid kunnen kiezen, maar aangezien de twee liter ook qua budget beter bij de andere auto’s past (lees: je krijgt meer vermogen voor hetzelfde geld), is het naar onze mening een prima vergelijking zo.

DRIE AUTOMATEN

De hoofdrekenaars hebben het zelf al bedacht, maar zowel de Ford als de Seat heeft 150 pk aan boord, beide dankzij een 1,5-liter turbomotor. Het EcoBoost-blok van Ford gaat alweer even mee, maar kan over het algemeen nog steeds op veel duimen omhoog rekenen. De Seat heeft het nieuwe 1.5 eTSI-blok, dat een kleine elektroboost levert bij lage toerentallen en bij het starten. Dit om net dat beetje CO2 te besparen. De Corolla heeft de nieuwste variant van Toyota’s bekende hybride aandrijflijn: een motor met een zuinige Atkinson-loop, waarbij het gebrek aan trekkracht van die techniek opgevangen wordt door een elektromotor. Beide zijn door middel van een planetair stelsel aan elkaar gekoppeld, zodat je in de praktijk te maken hebt met een CVT-bak. Een handbak is uiteraard geen optie, iets wat voor alle hybrides van Toyota en Lexus geldt. Ook de twee andere auto’s hebben een automaat en ook elk met een eigen systeem. De Leon heeft de nieuwste variant van de zeventraps DSG van de Volkswagen Group, terwijl de Ford een nieuwe achttraps volautomaat heeft. Deze vervangt de Powershift-bak met dubbele koppeling in de gehele Focus-range, behalve in de nieuwe ST, die wél een dubbele koppeling heeft.

Om bij de Ford te beginnen: de nieuwe bak is een goede zet. De Powershift was niet hoogstaand, terwijl de nieuwe automaat ons juist positief verrast. Hij houdt het toerental goed laag, maar reageert vlot én soepel als het nodig is. Opvallend genoeg schakelt hij wel extreem langzaam in zijn achteruit en weer terug naar de eerste versnelling. Dat is zeer ergerlijk als je aan het steken bent, want dan rolt de auto soms verder naar voren als je alweer gas geeft om achteruit te gaan. Raar, omdat het eerder een trekje is dat we soms tegenkomen bij automaten met een dubbele koppeling (de huidige Renault-automaten hebben er soms last van) of gerobotiseerde handbakken. De fijne EcoBoost-motor gaat gelukkig goed samen met de nieuwe transmissie. Het forse koppel hakt er flink in, zodat je vanaf lage toerentallen tempo kunt maken. Het blok mist wel een beetje verfijning ten opzichte van de andere twee aandrijflijnen, maar dat geeft hem wat karakter.

Hiermee vergeleken is de nieuwe TSI, sorry, eTSI in de Seat een opvallend stil en soepel blok. Hij ontbeert misschien het beetje bite dat de Ford-motor wel heeft, maar kan wel bogen op een breed toerenbereik zonder harde pieken. En hij maakt de Seat fijn snel op de tussensprint. Bovendien zorgt de korte elektrische boost onderin ervoor dat je erg soepel van je plek komt. Erg prettig. De automaat schakelt zijdezacht, maar ook snel als je zelf flippert. Wellicht was in de sportief georiënteerde Leon iets meer feedback prettig geweest, maar daarvoor heeft Seat het Cupra-label.

De Toyota Corolla doet alles anders en heeft dankzij de CVT één lange streep aan vermogen. In combinatie met de vermogensvoorsprong van 30 pk maakt hem dat tot de snelste sprinter, ook al voelt dat niet zo. In het verleden hebben we veel geklaagd over het indirecte karakter van deze aandrijflijn, maar omdat Toyota het vermogen en vooral het koppel is blijven opschroeven, is dat nadeel steeds meer verdwenen. Op koppel stoom je overal snel heen en alleen als je continu vol gas gaat, zal de indirectheid komen bovendrijven. Eerder ontdekten we bij onze voormalige duurtester al dat je dat toch zelden doet. Wat overblijft, is een auto die opvallend bij de les is en die ook erg zuinig rijdt. Pas als je écht sportieve ambities hebt, loop je tegen de beperkingen aan van deze set-up. Dat bleek in de Lexus LC 500h, die ondanks de mooie techniek geen moment echt sportief aanvoelt.

SPORTIEF

Welke auto wel sportief aanvoelt, is zonder twijfel de Ford Focus. Nog steeds mag hij zich de fijnst rijdende auto in zijn segment noemen. Al bij de eerste bocht merken we de fijne directe besturing en de strakke reactie van de koets op. Dit zit opnieuw wel snor en voor Ford-rijders zal het voelen als thuiskomen. Ford is niet te beroerd om de achterkant wat beweging te gunnen om de neus te goede kant op te krijgen, zodat je wel een beetje kunt stoeien met de auto. De ST-Line ligt zoals gezegd net wat lager op de weg, wat de dynamiek ten goede komt. Dat is echter niet zonder consequenties, want op lange afstanden is dit de minst comfortabele auto van het drietal.

De Corolla is net iets rustiger, al heeft hij niet het comfort van de Auris. Ongetwijfeld vormt dat een onderdeel van de wens om minder saaie auto te maken, want het hele platform biedt oneindig meer actie dan diezelfde Auris. De auto laat zich goed plaatsen, de besturing is best vlezig en communiceert zowaar met je. Aan alles is te merken dat de Japanner strakker op de weg moest liggen bij wisselingen van richting. Wat een stap is hier gemaakt ten opzichte van zijn voorganger! Je merkt die extra accu-kilo’s wel een beetje; vooral met aanremmen is het net alsof je twee of drie corpulente vrienden aan boord hebt. De verbetering en de goede mindset juichen we echter zonder meer toe. We waarderen de richting die Akio is opgegaan en merken de resultaten. Nu doorzetten is wel belangrijk!

Dan komen we bij de Leon, die al snel zijn papieren waarheid blijkt waar te maken. Hij rijdt merkbaar dynamischer dan de nieuwe Golf en al helemaal dan de nieuwe Octavia, terwijl die twee auto’s duidelijk strakker zijn dan hun voorgangers. Het modulaire platform heeft bovendien een significant gewichtsvoordeel ten opzichte van de Ford en de Toyota: de Seat is 150 kg lichter en dat scheelt. Zet de optionele dynamische dempers op Sport en het tempo waarmee je snelle bochten kunt nemen, doet denken aan hot hatches van wat jaren geleden. Dit heeft ook alles te maken de bandentechniek. Er liggen ‘gewoon’ Bridgestone Turanzabanden onder de Seat, maar allemachtig, wat een grip heeft de auto. Je kunt harder pushen dan voorheen, en terwijl de Toyota allang onderstuurd is afgehaakt en zelfs bij de Focus de banden gaan piepen, zijn er situaties waarin de Leon nog steeds grip houdt. Laat je het gas los, dan voel je de achterkant voorzichtig komen: een prachtige balans, vooral omdat zelfs in de Sport-stand de auto niet overdreven hard is – zeker niet harder dan de Focus. Verder zijn er voor het onderstel nog de standaarden comfort-standen, waarbij de hardheid verdwijnt als sneeuw voor de zon en je relaxed lange afstanden aflegt en waarbij de auto nog steeds goed op de weg ligt. De bandbreedte van de Leon is erg groot: hij biedt het meeste comfort én kan het snelst door de bocht. Wel heb je minder gevoel in het stuur dan in de Ford, die zijn bestuurder meer bij alles betrekt.

KNOPPENBRIJ

Bij een blik in de interieurs zien we al snel dat de Leon de nieuwste auto is. Het minimalistische is helemaal in, zeker binnen de Volkswagen Group. Alles moet met een touchscreen, dat mooi en prominent op de middenconsole torent. Maar hoe mooi en snel ook, het slaat wat ons betreft een beetje door. De temperatuur bedienen we liever separaat en de rare knoppenbrij die de draaiknop voor de verlichting heeft vervangen, maakt het er niet gemakkelijker op. Het nieuwe pookje doet denken aan de Porsche 911, maar dit werkt iets beter. Evengoed lijkt vorm hier voor functie te gaan. Geen trend die navolging hoeft te vinden, wat ons betreft. Ruim is de Seat wel. Achterin zit je erg goed, met opvallend veel ruimte voor hoofd en benen. De extra lengte van de wielbasis is ook bijna geheel ten goede gekomen aan de achterpassagiers.

De kofferbak is eveneens de grootste van dit drietal; de Ford biedt meer als je de bank omklapt. Achterin de Focus zit je ook niet verkeerd, maar de Leon is net iets ruimer. Bovendien zien de materialen in de Leon er beter uit. De cockpit van de Focus is stukken beter dan bij de vorige generatie. Evengoed oogt het wat simpel en ondanks de leuke stiksels en het mooie sportstuur zijn de materialen zichtbaar goedkoper.

Het multi mediasysteem is overzichtelijk, maar wel erg basic en de klokken ogen een beetje ouderwets naast alle nieuwe digitale displays. In de Corolla heerst een heel ander gevoel: erg techno, met her en der toch wat verouderde materialen. Het lijkt de vibe van een oude sciencefictionfilm: die was ooit futuristisch, maar ging over een toekomst die nooit kwam. De kwaliteit van de materialen is wisselend, maar het voelt allemaal alsof het goed in elkaar zit. Helaas is de zitpositie minder goed dan bij andere twee auto’s. De zitting is te kort en het stuur zou verder naar je toe mogen. Het multimediasysteem is minder modern dan bij Seat, maar uitgebreider dan bij Ford. Achterbank en kofferbak zijn veel krapper; vooral de beenruimte achterin is vrij mager.

Als we kijken naar de prijskaartjes loopt het minder uiteen dan we zouden denken. De Seat is het duurst, maar heeft ook de meest luxe zaken aan boord. Daardoor is de meerprijs te overzien. De Toyota is niet zo voordelig als hij ooit was, maar heeft in dit geval wel 30 pk meer. Ford heeft de leukste pakketten in de aanbieding, terwijl je merkt dat de Leon kwalitatief verder is. Gaan we punten tellen, dan loopt de Seat sneller uit dan gedacht en is de overwinning overduidelijk. Los van deze strijd voelt hij echter ook minder goedkoop aan dan zijn voorganger, iets wat we eerder ook bij de Ibiza zagen.