Ford Focus RS (2002) - Test

Meer dan twintig Ford-varianten maakten van 1969 (Escort RS 1600) tot midden jaren negentig furore met het RS-logo. Kanonnen als de Sierra RS Cosworth, de RS2000 en de Escort RS Cosworth staan als smeulende rubbersporen in ons geheugen gegrift. Met de Focus RS herleeft de legende. De vraag die direct rijst: is het een nog verder gekietelde versie van de toch al niet misselijke ST170, of is er meer aan de hand? Nou, dat laatste. De ST170 is een getunede versie van een gewone tweeliter. Voor de RS daarentegen is zeventig procent van de componenten nieuw ontwikkeld. Niet te vergelijken. Daarvoor werd er nauw samengewerkt met M-Sport, het bedrijf dat de World Rally Cars ontwikkelt en bouwt voor onder meer Colin McRae. De kennis die daar in de loop der jaren is opgebouwd, was natuurlijk onmisbaar. Niet verwonderlijk dus dat de RS zowel uiterlijk als onderhuids behoorlijk geïnspireerd is door Ford's rallybolide. Zo is het kloppend hart een tweeliter turbo, met een vermogen van 215 pk en een koppel van 310 Nm. Veelbelovend! En kijk maar eens naar dat imposante, grijnzende smoelwerk en vergelijk het met de foto's op pagina 54 en 55. Achter het grote ademgat met honingraatgaas kan de motor frank en vrij hijgen en worden de radiateur, oliekoeler en voorremmen van de nodige frisse lucht voorzien. Plus wat te denken van die lekkere brede schermen, met daarin direct van de WRC afgeleide 18-inch wielen? Een dikkere achterbumper en een spoiler op de kofferklep mogen natuurlijk niet ontbreken. Al met al vinden we de machtige verschijning van de RS bijzonder geslaagd. Wat de techniek betreft werd niet alleen de kennis uit eigen rallyhuis gebruikt, maar ook die van gerenommeerde partners uit de sport. Zo ontwikkelde OZ Racing de wielen, Sachs de dempers, Garret de turbo en Quaife het differentieel. De remmen worden geleverd door Brembo, de koppeling door AP en de stoelen, pookknop, handremgreep plus pedalen door Sparco. Klinkt dat racy genoeg? Dan gaan we nu rijden!

Hakken in de koppelzone
We drukken op de groene startknop onder de versnellingspook en de Focus komt met een diepe brom tot leven. Voor ons liggen zo'n 170 kilometer Noord-Engelse binnenwegen, van Newcastle westwaarts richting Cockermouth. Het eerste stuk is relatief recht, dus kunnen we het interieur even in ons opnemen. Blauwe en aluminium accenten geven het binnenste een sportieve uitstraling. Het sportief uitziende meubilair biedt perfecte zijdelingse grip, maar als je lekker dicht op het stuur gaat zitten voor een optimale zitpositie krijgen de onderkant van de bovenbenen net even te weinig steun. Ook jammer is dat de grootte en de positie van de pedalen niet helemaal geschikt zijn voor het betere heel and toe-werk.
Intussen is de boel opgewarmd en wordt het tijd om de uitdrukking 'the padel to the metal' in praktijk te brengen. De respons van de turbo is verrassend. We hadden verwacht dat 'ie even tijd nodig zou hebben om naar adem te snuiven, maar dat is nauwelijks het geval. Bij zo'n 2.500 toeren begint de Garret langzaam druk op te bouwen. Afhankelijk van de weersomstandigheden en de hoogte waarop je rijdt, wordt die opgevoerd tot maximaal 1,2 bar. Bij 3.500 hakt het maximale koppel van 310 Nm erin, vervolgens blijft de motor ongehoord doorsleuren tot rond de 5.700 de oranje schakelindicator op het dashboard gaat branden. Bij 6.800 grijpt de begrenzer in. De sprint naar 100 km/h wordt afgeraffeld in 6,7 seconden, 8,8 tellen later wordt de 160 al bereikt. Het is dan ook niet zo zeer het topvermogen van 215 pk dat de meeste indruk maakt, maar het koppelverloop. Het maakt bijna niet uit in welke versnelling de Focus staat: geef gas en de motor reageert overtuigend en met grote souplesse. Daarom heeft Ford ervoor gekozen de RS uit te rusten met een - overigens perfect schakelende - close-ratio vijfbak. Die past beter bij de motorkarakeristiek dan de zesbak die we uit de ST170 kennen. Waarvan het bovendien de vraag is of die sterk genoeg zou zijn voor de kracht van de RS. Indrukwekkend is trouwens tevens het remvermogen. Niet alleen het vertragingspotentieel van meer dan 1,0 G (meer dan een WRC in gravel-uitvoering!), maar ook de magnifieke doseerbaarheid.

Differentieel grote troef
Inmiddels zitten er drie cijfers in de wegaanduiding, ten teken dat het écht bochtig begint te worden. De vraag is nu of het onderstel goed genoeg is om al die paardenkrachten via louter de voorwielen op de weg te brengen. De Focus is sowieso al een auto die uitblinkt op het onderdeel stuurgedrag, maar voor de RS zijn er nog de nodige aanpassingen gedaan. Uiteraard zijn de vering en demping harder gemaakt. Daarnaast is de spoorbreedte voor en achter vergroot en werd de wielgeometrie veranderd. Grootste troef is echter het differentieel van de Engelse fabrikant Quaife. Een constructie van wormwielen moet voor een naadloze en soepele distributie van het aandrijfkoppel tussen de aangedreven wielen zorgen, wat elektronische tractie- en stabiliteitscontrole overbodig maakt. Of het in de praktijk werkt? Ja! Oké, om doorslippen te voorkomen en om het mechaniek te sparen is in de eerste en tweede versnelling het aandrijfkoppel elektronisch beperkt, maar de kleefkracht van de voorwielen is ongekend. Daarbij is het onderstel heerlijk direct en communicatief, net als de perfecte besturing. Al met al laat de RS zich met duizelingwekkende precisie van koers veranderen. Hoe meer bochten achter elkaar en hoe harder het gaat, hoe opzwepender het gevoel. Alsof de schokdempers letterlijk een bepaalde druk nodig hebben om optimaal te functioneren. Dit alles zonder de frustrerende werking van tractiecontrole. Wat betreft de balans: zelden hebben we in een voorwielaandrijver gereden die zó lang neutraal blijft als de RS. Misschien zelfs iets té, wat ons betreft had de achterkant best wat speelser gemogen, zoals bij de Alfa 156 GTA.

Voorbode
Hoewel het onderstel hard genoeg is voor een superdirect stuurgedrag, is het zeker niet compromisloos. Vering en demping zijn dusdanig op elkaar afgestemd, dat de oneffenheden in het Engelse asfalt probleemloos worden opgevangen. Je voelt de hobbels weliswaar genadeloos in je kont, maar de auto raakt er niet door uit balans. Anders dus dan bijvoorbeeld de veel compromislozere Honda Civic Type R. Qua gevoel is de RS eerder vergelijkbaar met de Seat Leon Cupra R, maar dan opwindender en harmonieuzer. Dat heeft helaas wel z'n prijs, want met € 41.995 is de Focus RS niet echt goedkoop te noemen. Exclusief is 'ie wel, want de productie is gelimiteerd tot 30 stuks per dag. In - om met de woorden van Henry Ford te spreken - iedere kleur, zolang het maar racing blue is. Overigens is de kans erg groot dat er in de toekomst - lees: de tweede Focus generatie - ook nog een Cosworth-versie aankomt. Een Lancer EVO-verslinder met meer dan 280 pk en vierwielaandrijving. Als de huidige RS de voorbode is, laat dan maar komen!