Ferrari Portofino

We hebben geluk; de dag dat wij de Portofino rijden in Puglia, in het zuiden van Italië, regent het voor het eerst sinds dagen een keertje niet. De groep na ons heeft een dag later minder mazzel; zij mogen uittesten hoe 600 pk op de achterwielen aanvoelt op een kletsnat wegdek. Het droge asfalt dat voor ons ligt, is al genoeg uitdaging voor de Portofino en zijn bestuurder. De Portofino is namelijk niet de meest voorspelbare Ferrari om, met alle hulpsystemen gedeactiveerd, hard mee de hoek om te gaan. Op een gegeven moment wordt de achterkant wat losjes en dan is het de vraag wanneer de hele handel écht uitbreekt. Die grens hebben we maar niet overschreden, omdat de wegen rond Ostuni, Monopoli en Brindisi zich niet lenen voor stevig stuurwerk. Pokdalig asfalt, onoverzichtelijke bochten en lage natuurstenen muurtjes langs de route zijn genoeg redenen om van stuntwerk af te zien. Daar is het de auto ook eigenlijk helemaal niet voor; we gaan de Portofino rijden zoals hij is bedoeld: relaxed cruisen. Maar dan wel met de optie om zo nu en dan de V8 eens vól open te trekken.

De Portofino een 'instap-Ferrari' noemen is onzin. Het mag dan wel de voordeligste en minst krachtige uit de catalogus zijn, je zult met je 600 pk echt niet worden voorbijgestreefd door de eerste de beste brutale hot hatch. Die moet al snel lossen als de Portofino in 3,9 seconden naar de 100 km/h knalt en doorsleurt tot ver boven de 300.

GEEN PEIL OP TE TREKKEN

Dat de opvolger van de California T 'Portofino' zou gaan heten, daar hintte Ferrari in 2016 al naar toen de Handling Speciale-versie van eerstgenoemde in het gelijknamige pittoreske havenstadje onder Genua werd gepresenteerd. Op het modelnamenbeleid van Ferrari valt geen peil te trekken, maar 'Portofino' klinkt lekker en past het model goed. Opvallend is wel dat aartsrivaal Lamborghini de naam in 1987 al eens gebruikte voor een concept-car van een vierdeurs sportlimousine met Countach-achtige portieren.

De Portofino van Ferrari neemt het stokje over van de California T. Die kreeg die 'T' aangemeten toen na de facelift niet alleen het front er anders (beter) uitzag, maar ook de atmosferische 4.3 V8 plaats moest maken voor een 3,9-liter V8 met dubbele turbo. Dat leverde weliswaar een flinke vermogens- en koppelboost op, maar de jankende, hoogtoerige soundtrack werd het kind van de rekening. Net als bij de California moeten kleppen in de uitlaat van de Portofino dit emotionele verlies compenseren. Dat is eigenlijk onbegonnen werk. De klep opent zo rond de 2.000 tpm nogal abrupt en bij dit soort lage toerentallen klinkt het sonore gebrom kunstmatig en vaak zelfs irritant. Pas als het toerental richting de begrenzer gaat, begint het geluid ergens op te lijken. De vier stortkokers achterop brullen het dan uit, kortstondig onderbroken door een heerlijke 'bwááp!' wanneer je aan de rechterflipper aan de stuurkolom trekt. Handmatige bediening van de zeventraps automaat met dubbele koppeling geniet de voorkeur voor de snelste reacties en meeste beleving. Anders gedraagt de bak zich, zelfs in de Sport-stand, vrij gezapig.

TERUG NAAR DE TEKENTAFEL

Hoewel de Portofino op het eerste gezicht misschien oogt als een doorontwikkeling van de California T, is hij volledig nieuw. Zowel koetswerk als chassis gingen terug naar de tekentafel, met als resultaat een gewichtsreductie van 80 kg en een 35 procent stijver chassis en dus minder torsie. Vernieuwde adaptieve dempers en hardere veren moeten rolbewegingen tijdens heftig bochtenwerk nog verder tegengaan. De vraag is of die hardere onderstelafstemming past bij de Portofino. Het is het soort auto dat eigenlijk op twee gedachten hinkt en dus onvermijdelijk een compromis is. Aan de ene kant is het een Ferrari, die 'dus' zeer sportief moet zijn, aan de andere kant moet het een auto zijn die dagelijks bruikbaar is. Een comfortabele, enigszins praktische cruiser, waarmee je in de weekends dakloos en op je gemak de boulevards en binnenwegen verkent. Er is bij de Portofino duidelijk wat comfort opgeofferd ten faveure van een sportiever onderstel en scherpere handling. Daarmee is hij meer Ferrari, maar minder GT.

EERST COUPÉ, DAARNA CABRIO

Bij het ontwerpen van de Portofino werd eerst de dichte versie op papier gezet, pas daarna de lijnen van de cabrio. Daarom ziet de auto er als coupé een stuk eleganter uit dan zijn voorganger, vooral dankzij de schuinere achterste dakstijlen. De A-stijl staat eveneens onder een behoorlijke hoek, waardoor je bij het in- en uitstappen moet oppassen dat je je hoofd er niet tegenaan stoot. Dankzij nieuwe stoelen met een magnesium frame en dunnere leuningen zou er achterin 5 centimeter meer beenruimte moeten zijn voor eventuele passagiers. Stel je hier niet te veel van voor; het is er net ruim genoeg voor twee kleine kinderen. Liever gebruik je deze 'zitplaatsen' voor extra bagage. In de kofferruimte zelf is ruimte voor minimaal twee trolleys wanneer de dakdelen zich na een kleine 15 seconden keurig achterin hebben opgestapeld. In gesloten toestand slikt de bagageruimte (het equivalent van) één trolley méér, met een maximum van 292 liter.

SNEL KLAAR

De Ferrari Portofino heeft geen directe concurrentie, aangezien het de enige auto in zijn segment is die een combinatie biedt van snelheid, exclusiviteit, dagelijkse bruikbaarheid, ruimte voor vier personen (waarvan er dus twee van minimale afmetingen dienen te zijn, dat wel), een kofferbak én een elektrisch te bedienen hardtop. Zoek je zo'n soort auto, dan ben je dus snel klaar met winkelen. De Portofino is een van de weinige cabrio's (hard- en softtop) die er in gesloten toestand beter uitziet dan open. Kijken we naar de auto zelf, dan kunnen we concluderen dat het Ferrari is gelukt om hun 'instapper' (en bestseller) niet alleen optisch te verfraaien en aerodynamisch te verbeteren, maar dat het ook de rijeigenschappen naar een aanzienlijk hoger plan heeft getild.