Ferrari F430
"Drie ronden, daarna een rondje afkoelen. Oké?" Wie ben ik om pr-baas Davide Kluzer tegen te spreken. Eerder hebben we op de wegen rondom Maranello al voorzichtig aan het potentieel van de machtige volbloed mogen ruiken. Maar het vooruitzicht op de twaalf kilometer over het testbaan van Ferrari doet die ervaring haast vergeten. Ik rijd de kleine pitstraat uit en realiseer me dat dit normaliter vooral voorbehouden is aan Michael Schumacher, Rubens Barrichello en Luca Badoer. Komende minuten is het circuit echter voor mij.
Het moge bekend zijn dat de technologische kennis die in de autosport wordt opgedaan, ten goede komt aan de producten voor alledag. Bij geen enkele fabrikant is de link met de autosport zó zichtbaar als bij Ferrari. Maar dat is natuurlijk ook wat de klanten willen. En verwachten, met zes wereldtitels Formule 1 op rij. Met een state of the art elektronisch differentieel (E-Diff), een draaiknop op het stuur waarmee de wagendynamiek afgesteld kan worden (manettino) en een dikke diffuser aan de achterkant gaat de F430 weer een stap verder richting F1. Of andersom, 't is maar hoe je het bekijkt. De clientèle wordt op de wenken bediend.
Wat een juweel!
Ik laat de V8 middenmotor, die onder een glazen kap ligt te pronken, vol in de toeren janken op weg naar de eerste bocht, vastberaden om iedere meter op het circuit maximaal te benutten. Onder supervisie van de Fransman Jean-Jacques His - de motorentovenaar die Renault zoveel succes in F1 bezorgde en daar afgelopen mei vertrok - werd een volledig nieuw blok ontwikkeld, in basis ook al gebruikt door Maserati. Het is dus geen opgeboorde versie van de 3.6 uit de 360 Modena. De grotere slagkracht van 4,3 liter zorgt voor een wat vollere sound, al zit bij hogere toerentallen die typische snerp er nog steeds in. De variabele luchtinlaat en kleppentiming spreiden de 490 pk (+23% ten opzichte van de 360) en 465 Nm (+25%) over een breed toerengebied. Bijkomend gevolg is dat vanaf pakweg 3.500 omwentelingen toon en volume van het geluid intenser worden. Niet zo rauw en hard als in de Challenge Stradale, maar je laat 't wel uit je hoofd ooit de radio aan te zetten. Muziek die opzwepender klinkt dan het geschreeuw van een op de staart getrapte Ferrari-motor, bestaat niet. Trouwens, die geluidsinstallatie is sowieso een simpel ding voor zo'n kostbare, exclusieve bolide. Laat 'm dan helemáál weg.
Vooral onderin is de F430 sterker dan z'n voorganger. Niet dat die kinderachtig van z'n plek ging, integendeel. Maar bij lage toeren zijn de reacties op het gas feller, terwijl hij wel als vanouds doorjankt tot ruim 8.500. Wát een juweel! En wat een krachtpatser; de honderd wordt bereikt in een asfaltversplinterende vier seconden, als top geven de Italianen 'meer dan 315 km/h' op.
Het optionele F1-schakelsysteem is verfijnd om alle pk's optimaal naar de achterwielen te brengen. Onder meer door aanpassingen aan overbrengingen, de hydraulica en de software. Ferrari geeft als schakeltijd 0,15 seconden op. Iets minder snel dan BMW's SMG, maar stukken verfijnder en een duidelijke verbetering ten opzichte van de 360. Alleen het terugschakelen zou nog een tikkeltje alerter mogen. Maar dat geldt eigenlijk alleen op het circuit. Op straat heb ik me er geen moment aan gestoord. Nee, als ik de keuze stond, zou ik deze optie absoluut nemen. En heus niet alleen vanwege die imponerende flippers achter het stuur.
Verpletterend voorkomen
Het aluminium spaceframe stamt in basis af van de de 360 Modena, met zo'n 10.000 stuks de best verkochte Ferrari ooit. De torsiestijfheid is 20 procent vergroot, mede om het hogere vermogen te kunnen bolwerken. De F430 moest een gespierder voorkomen krijgen, en dat is zonder twijfel gelukt. Waar de lijnen van de 612 Scaglietti niet onmiddellijk kunnen overtuigen, maakt de F430 een verpletterende eerste indruk. Zeker in de kleur rosso corsa, naar mijn smaak de enige juiste voor deze auto. Pininfarina heeft zich duidelijk laten inspireren door de Enzo. Kijk maar eens naar de luchtinlaat en de koplampen. En wat te denken van de achterkant, met de vier priemende lichtunits en de 'brievenbus' daartussen. De racy diffuser staat niet alleen stoer, maar zorgt samen met de andere aërodynamische details voor 50% meer neerwaartse druk, zonder dat het ten koste gaat van de drag. Het gebruik van carbon op het vernieuwde dashboard houdt je ook binnenin in touch met de Formule 1. De fraaie ventilatieroosters doen denken aan die van de 612. Net als de knoppen voor de klimaatcontrole. Alleen zijn die, in tegenstelling tot in de Scaglietti, van plastic en niet van aluminium. Een misser.
Ik heb intussen rondje één erop zitten en knal plankgas in vier langs het kleine Shell-gebouwtje, dat doorgaat voor pitcomplex. In een flits zie ik hoe de ogen van de Ferrari-medewerkers argwanend op me gericht zijn. Dat belet me niet om razendsnel naar vijf te schakelen en met tegen de 250 km/h op de eerste hairpin af te denderen. Vol in de remmen en drie tikken tegen de linkerflipper. De optionele keramische remmen (€ 11.500 vóór belasting) zijn fenomenaal en voor een auto van dit kaliber eigenlijk onmisbaar. Het kost een beetje maar dan heb je ook wat; testrijders van Ferrari hebben er 350 (!) rondjes Fiorano voor nodig gehad om ze aan flarden te krijgen. En geloof maar dat die jongens er echt niet zachtzinnig mee zijn omgegaan.
Van fool-proof tot pro
Hét speeltje van de F430 is de manettino. Een soortgelijk knopje heeft Michael Schumacher, die de F430 in de ontwikkelingsfase uitgebreid heeft getest, ook op z'n F1-stuur. Meer naar rechts betekent minder stabiliteitscontrole, hardere schokdempers en een agressiever werkend het sper. Het verschil tussen de vijf standen is enorm. Zo voel je in sport dat het onderstel weliswaar harder wordt, maar dat het CST een overenthousiaste rechtervoet nog onmiddellijk beteugelt. In race laat de elektronica een beperkte drifthoek toe. In de laatste stand ben je volledig op jezelf aangewezen en is het oppassen geblazen, want de kont kan behoorlijk snappy zijn. In basis is de F430 licht onderstuurd, vooral de turn-in van korte hoeken. Naarmate de bochtensnelheden stijgen en de last op de schokdempers toeneemt, wordt de balans neutraler. De Italiaan is nu te prachtig te besturen met de rechtervoet. Mede dankzij het snelwerkende, adaptieve E-Diff, dat binnen 0,06 seconde de sperwerking aanpast aan de hoeveelheid grip. De computer baseert zijn prikkels op basis van de stuuruitslag, de gasstand, het verschil in draaimoment tussen de wielen en de zijwaartse G-krachten.
Het laatste rondje is ingegaan, en ik voel me steeds meer één worden met de F430. Geholpen door de heerlijke besturing en stoelen. Grip en reacties zijn geweldig, al zou voor op het circuit wat mij betreft de voorkant iets scherper en harder mogen zijn. Maar ik besef dat daarmee het prestatiepotentieel minder toegankelijk wordt voor de gemiddelde chauffeur. En dat is niet de bedoeling. Ik durf inmiddels zo hard door de twee snelle bochtencombinaties die de hairpins afwisselen, dat ik voel hoe de neerwaartse druk bijdraagt aan het weggedrag. Nog één keer linksaf. Hoewel het mijn cooling-down ronde is, kan ik niet nalaten die laatste doordraaier vol driftend te nemen, met een glimlach van oor tot oor. De monteur die me het onvermijdelijke pitbord box geeft, ziet het. In plaats van een kwade blik, krijg ik een begrijpende glimlach terug. Geen merk ter wereld waar het autohart zó op de goede plek zit als bij Ferrari.
