Test: Ferrari 458 Spider (2012)

Keuzes, keuzes. Zelfs de goedgesitueerden onder ons ontkomen er niet aan. Wordt het een Ferrari 458 Italia of toch een 458 Spider? Eén geruststelling: in beide gevallen wordt je niet teleurgesteld, maar je ligt gegarandeerd een paar nachten wakker met dit dilemma. Tenminste, dat dénken we. Volgens Ferrari bestaat haar klantenkring namelijk uit twee kampen. De 458 Italia-koper gaat graag alleen op stap en rijdt stevig door, is niet vies van een circuitdag en geniet ervan om altijd en overal de limiet op te zoeken. Tenminste, dat vertelt hij tegen zijn vrienden van de golfclub. Spider-man daarentegen is meer een sociaal dier. Hij geeft de voorkeur aan relaxt toeren, rijdt zoveel mogelijk met het dak open, gebruikt zijn auto vaker als dagelijks vervoermiddel en neemt graag gezelschap mee voor onderweg. Volgens hem is een track day een soort atletiektoernooi en hij hoort liever de motor dan de banden. Geen wonder dus dat Ferrari er bij de nieuwe 458 Spider voor heeft gekozen om hem meer een GT-achtig karakter te geven, met een iets comfortabeler afgesteld onderstel en veranderde ESP-settings. Tegelijkertijd is de 458 wat verder richting Scuderia-territorium geduwd, met enkele softwareveranderingen die voor een toleranter ESP bij een agressieve rijstijl zorgen en een kunstmatig schokje genereren bij het schakelen – dat gaat bij de beschaafde 458 net iets té gladjes.

Dat betekent niet dat de Spider een soort tweederangs Ferrari is. Hij is nog altijd bedoeld voor de echte Ferraristi, de softere California heeft de taak om nieuwe kopers aan te trekken (waarvan een groot gedeelte vrouw is). Maar de 458 Spider heeft één ding gemeen met de California, iets wat de F430 Spider niet had: een metalen klapdak. Daarmee denk Ferrari een streepje voor te hebben op de concurrentie. Het viel echter niet mee om een geschikt dak te maken voor een supersportwagen met middenmotor. Dergelijke constructies zijn namelijk meestal behoorlijk uit de kluiten gewassen en het oorspronkelijke idee om het opgevouwen dak à la Mazda MX-5 werd verworpen omdat dat te veel plek weg zou snoepen in de motorruimte, de wielkasten en de ruimte waar de brandstoftank is geplaatst. Bovendien zou er dan ook geen opbergruimte meer zijn achter de stoelen. Daarom greep het merk terug op de constructie van de 575 Superamerica uit 2005, waarvan het dakpaneel zich om zijn as draait en dan plat op z'n rug op de achterkant ligt. Het dak van de 458 Italia is echter veel gecompliceerder. Om te beginnen zitten alle panelen netjes opgeborgen achter de afdekklep en zijn er geen lelijke rolbeugels te zien. Het aluminium chassis is zo sterk dat de stompe punten van de B-stijl – onderdeel van de sierlijke welvingen op de achterkant – de auto bij een koprol kunnen opvangen.

Intensiever

De innovatieve dakconstructie heeft wel één nadeel: je kunt die fraaie V8 niet meer zien. En het dak valt niet te bedienen tijdens het rijden, je moet echt stilstaan. Volgens Ferrari heeft dat echter geen technische reden, het merk wilde domweg niet dat mensen flashy stoplichtsprintjes doen met slechts één hand aan het stuur. Gelukkig duurt het openen en sluiten maar 14 seconden, waar het stoffen dak van de 430 Spider nog 20 seconden liet noteren. Je hebt genoeg aan een knopje op de tunnelconsole. Of twee knoppen, beter gezegd. Met de tweede kun je de glazen achterruit bedienen, die bij open dak dienst doet als windscherm. Volgens Ferrari werkt het ruitje het meest effectief als hij slechts 5 centimeter is uitgeschoven. Je kunt hem verder omhoog doen, maar dan werkt hij minder goed. Als prettige bijkomstigheid kun je de ruit ook openen met het dak dicht, zodat je de hemelse klanken van de V8 nog intensiever worden. En laat geluid nu net één van de belangrijkste aanschafredenen zijn voor de Spider-prospect, aldus Ferrari. Daar hebben de ingenieurs dan ook flink hun best op gedaan met een nieuw uitlaatsysteem en een soundtrack die minstens zo effectief je nekharen rechtop zet als die van de 458 Italia. Het eindresultaat is een motor die meer klinkt als een paar op hol geslagen viercilinders dan als een traditionele V8. Denk aan een baby-Formule 1-auto en je bent een heel eind. Het is een geluid met een ruig randje en het krijgt constant een ander karakter door de razendsnelle toerenveranderingen.

Afgezien van het uitlaatsysteem is de motor van de Spider identiek aan die van de Italia. Dat betekent 570 pk bij een belachelijke 9.000 tpm. Dit is een old school sportwagenmotor die regelrecht van de poster lijkt te stammen die in de jaren '80 boven je bed hing, maar hij is in werkelijkheid vele malen beter. Hij maakt een geluid dat door merg en been gaat, zorgt altijd voor opwinding. Ten opzichte van de F430 Spider heeft hij veel meer koppel, 540 Nm in plaats van 465 Nm, en 80 procent daarvan is beschikbaar bij slechts 3.250 tpm. Dus ook als je niet terugschakelt, is een tik tegen het rechterpedaal genoeg om een bijzonder plezierige duw in je rug te krijgen. We schudden het overige verkeer op onze testroute door de uitnodigende heuvels rond Parma en langs de oevers van de Ligurische Zee dan ook met het grootste gemak van ons af.

Naadloos

In tegenstelling tot menig moderne supersportwagen met turbomotor is de 458 pas echt ontketend als de naald van de toerenteller richting de 9.000 gaat. Als je dat doet, zakt het toerental nooit onder de 7.300 tpm als je opschakelt, zodat de V8 altijd zijn maximale aanvalslust heeft. Ronduit verslavend, helemaal omdat hij daarbij werkelijk een hartverscheurende brul produceert en de schakelacties van de zevenversnellingsbak met dubbele koppeling onmiddellijk en bijna naadloos zijn. Je neemt ze hooguit waar omdat het gegil van de achtcilinder even wordt onderbroken. Een Bugatti Veyron is weliswaar nog sneller, maar zijn gebrek aan aurale geneugten en drama maakt hem een stuk minder opwindend dan deze Ferrari. De 458 Spider vraagt meer van zijn bestuurder, maar beloont hem met meer dan slechts acceleratiegeweld in rechte lijn. Het zal geen verbazing wekken dat de Spider zwaarder is dan de coupéversie. Het neerklapbare dak en de extra verstevigingsmaatregelen maken hem 50 kilo zwaarder dan de 1.380 kilo die de Italia laat noteren. Verbazingwekkend genoeg zou een stoffen dak volgens Ferrari echter 25 kg zwaarder zijn geweest. De prestaties hebben nauwelijks te lijden onder het bescheiden extra gewicht, zoals de ongewijzigde acceleratietijd van 3,4 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/h laat zien. Het enige verschil is de topsnelheid van 320 in plaats van 325 km/h. Big deal.

Ondanks al het vermogen moet je gekke dingen doen om serieus in de problemen te raken met de 458 Spider. Het elektronische sperdifferentieel E-Diff 3, Ferrari's F1-trac traction control en de enorme 295-banden op de achteras zorgen er gezamenlijk voor dat je bijzonder veel speelruimte hebt met het gaspedaal. De vele instellingen van de manettino op het stuurwiel zijn leuk, maar in de praktijk is de middelste stand 'Sport' de fijnste setting. Daarbij grijpt het ESP net iets later in, de gasrespons wordt nog beter en het elektronische sperdifferentieel reageert sneller. Als je écht in een wilde bui bent en je een bochtig weggetje in het verschiet hebt, is 'Race' overigens ook een prima optie. Dan voelt de Ferrari nog levendiger aan. Hij lijkt je gedachten bijna te kunnen lezen: een tikje tegen het gaspedaal leidt tot een toerenexplosie, een kleine stuurbeweging is voldoende om de neus naar de apex te laten happen en schakelacties gaan gepaard met een angstaanjagende klap. Opnieuw en opnieuw, tot de weg ophoudt of de moed je in je schoenen zakt. Onvoorstelbaar dat dit legaal is….

Opperste concentratie

De supersnelle besturing werkt Ferrari-typisch licht en vergt enige gewenning, af en toe scherper in dan de bedoeling was. De meeste supersportwagens vereisen nog altijd de nodige inzet in het enthousiastere bochtenwerk, maar je kunt een 458 vanuit je polsen besturen. Je hoeft maar zelden over te pakken. Net als een Formule 1-coureur, in feite. Maar die reactiesnelheid vraagt wel nauwkeurigheid van de bestuurder. Als je flink doorrijdt, is opperste concentratie gevraagd om de juiste input aan het stuur te geven. Als je de auto niet de aandacht geeft die hij verdient, kan hij je het gevoel geven dat je een kluns bent en moet je uitkijken dat je niet één van die prachtige gesmede wielen kapot rijdt omdat je een bocht iets te scherp aansnijdt.

De keerzijde van de medaille is echter dat je de prachtig gebalanceerde drifts waartoe de auto in staat is als je de manettino op 'CTS off' zet ook heel makkelijk op kunt vangen met een kleine stuurbeweging. Er zijn maar weinig fabrikanten die een besturing weten te creëren die zo aanvoelt als deze, wat vooral te danken is aan de extra stabiliteit van de achteras. Die komt ook het comfort ten goede, want op oneffen wegdek is het rijgedrag buitengewoon goed. Bij normale snelheden is de 458 echt net zo comfortabel als een sedan van Audi, met dank aan zijn slimme magnetische dempers. Als de weg heel hobbelig wordt, kun je met een knop op het stuur de dempers softer maken zonder dat je de snelle gasrespons en het geweldige uitlaatgeluid van de Race-setting kwijtraakt.

Allround-talent

Hoewel er beslist supersportwagens zijn die nog extremer ogen (denk Lamborghini) is de 458 Spider net als zijn broertje Italia een echt allround-talent. Je kunt zijn vermogen ook daadwerkelijk gebruiken op uitdagende wegen, met dank aan het voor dit type auto sublieme zicht rondom en de uitstekende zitpositie. Toch moet je onvermijdelijk wat compromissen doen als je de Spider verkiest boven de coupévariant. Door het amputeren van de dak is de carrosseriestijfheid 30 procent minder geworden, wat trouwens een aanzienlijke verbetering is ten opzichte van de 40 procent verlies die de F430 Spider liet noteren in vergelijking met de gesloten variant. Je merkt echter weinig van die lagere torsiestijfheid tijdens het rijden, je ziet hooguit af en toe de binnenspiegel wat trillen op écht slecht wegdek. En we bespeuren een toefje meer onderstuur bij het insturen van krappe bochten. Bovendien zal je wat vaker de Race-stand kiezen om de lichtvoetigheid en stuurprecisie van de Italia na te bootsen. Maar we praten hier over nuanceverschillen. In de praktijk van alledag biedt de Spider bijna net zoveel dynamische capaciteiten als de Italia – en die hebben we hoog zitten op dat vlak. Ook wat comfort betreft, hoef je nauwelijks water bij de vino te doen. Als je het dak dicht hebt gedaan, vergeet je al snel dat je niet met een echte coupé op stap bent. Het is stil en resonantievrij, hoewel het sluiten van het dak niet voor een hogere carrosseriestijfheid zorgt omdat het geen structureel component is.

Alle zintuigen

Maar laten we wel zijn, de kans is klein dat je het dak dicht wilt doen. Als je jezelf blootstelt aan de elementen wordt het rijden met de 458 een ervaring die alle zintuigen pleziert. De Spider beschikt net als de coupé over een digitaal informatiescherm dat je informeert over de toestand van de banden, de remmen en de motor. Maar in de Spider heb je dat soort data helemaal niet nodig – je ogen, oren en zelfs je neus worden gebombardeerd met informatie over de auto. Daardoor is de Spider nog veel opwindender om mee te rijden dan zijn gesloten familielid. Aan de rest van de auto is weinig veranderd. Het verwarrend ingedeelde dashboard en 's werelds meest met knoppen overladen stuur zijn net zo eenvoudig te ontcijferen als de dienstregeling van de Tokiose metro. Maar het is netjes afgewerkt en je hebt voldoende bewegingsvrijheid voor lijf en leden. Ons testexemplaar was voorzien van de standaard stoelen, maar de optionele sportstoelen zijn veel lager geplaatst waardoor je een betere zitpositie krijgt. Die zijn dus een overweging waard, net als de prachtig afgewerkte kofferset. De bagageruimte in de voorkant is uiteraard niet enorm, maar groot genoeg voor drie kleine koffers. Bovendien kun je een golftas kwijt in de ruimte achter de voorstoelen. Ten opzichte van de 248.783 euro kostende 458 Italia moet je 32.166 euro extra ophoesten voor de Spider-variant. En je moet geduld hebben, want als je naam nog niet op de wachtlijst staat, ben je pas over een paar jaar aan de beurt. In rijdynamisch opzicht echter hoef je nauwelijks concessies te doen, tenzij je vaak een circuit bezoekt. En het design van de Spider is niet inferieur aan dat van de Italia, alleen ánders. De welvingen rond de B-stijl maken hem nog net wat karakteristieker dan de coupé.

De Spider is zó goed dat ook de diehard Ferrari-rijders wellicht voor het eerst de open variant zullen overwegen. Wat dat betreft, is het jammer dat het verbeterde ESP en de nieuwe versnellingsbakafstellingen aan de Italia zijn voorbehouden. Toch zouden wij de Spider nemen en de dealer om een software-update vragen. Of wachten op de onvermijdelijke Scuderia Spider…