Daihatsu Sirion 1.0 12V RTi (2000)

Daihatsu"s Sirion is een opvallende verschijning. De Japanse ontwerpers hebben gekozen voor een nogal afwijkend design. Langgerekte druppelvormige koplampen, een verchroomde bumper die de grille in tweeën hakt en doorloopt over de zijkant van het koetswerk, hoog oplopende achterste zijruiten en een bolle achterruit. Alles bij elkaar een verschijningsvorm die nogal wat reacties uitlokt: de een vindt hem heel wijs, de ander gewoonweg bizar. Gedurfd is het in ieder geval wel.

Klein bakkie

De totale lengte van 368 cm verraadt al dat de Sirion niet supergroot is, en dat vindt je terug in het interieur. Zo zitten de benen van de achterpassagiers klem tegen de voorstoel en drukt hun hoofd beroerd nadrukkelijk in de hemel.
Ook kun je in deze klasse geen giga-bagageruimte verwachten; is eenvoudigweg niet genoeg plaats voor. Maar met 267 liter onderscheidt hij zich wel in positieve zin van veel concurrenten. De bakken van de Skoda Fabia en Renault Clio zijn bijvoorbeeld kleiner. De achterbank is in ongelijke delen neerklapbaar. Dan ontstaat er een licht oplopende laadvloer.
De Sirion heeft een wat rommelig ingerichte commandopost met relatief kleine meters. De gebruikte materialen ogen wat goedkoop. Ook is hij niet riant bedeeld met opbergvakjes voor klein grut.
Op de een of andere manier voelt de Siron voorin smaller aan dan hij is. Naast de plastiekerige materialen geeft de ruimtebeleving van de Daihatsu je nadrukkelijk een kleine-autogevoel. Je ziet dat ook weer aan de stoelen met een te korte zitting.

Joris Driepitter

De Sirion heeft een heel moderne krachtbron: twee nokkenassen zorgen voor de bediening van vier kleppen per cilinder. Wel heeft Daihatsu gekozen voor slechts drie cilinders met een gezamenlijke inhoud van krap één liter. Dat is goed voor 55 pk en 88 Nm koppel. Niet veel, hè?
Maar de praktijk kan soms verrassend anders kan zijn dan de kille cijfertjes op papier. Een regelrechte verrassing is bijvoorbeeld dat de Joris Driepitter van de Sirion bij de sprintjes het heel niet slecht doet. Een direct gevolg van het lage gewicht van de Sirion, slechts 810 kg.
De Sirion trilt bij stationair draaien. De minder fraaie balans van een driepitter doet hier van zich spreken. De kleine machine moet er verder hard voor werken, maar draait ook zonder protest door tot 7000 toeren! Boven de 4000 komt er wel meer rumoer uit en ook bij versnellen is die driepits roffel duidelijk hoorbaar. Eigenlijk voelt de Sirion-motor zich tussen de 3000 en 4000 toeren op zijn best en dat betekent dus veel schakelen.

Dorst

Uiteraard waren we ook nieuwsgierig naar de dorst van deze auto, of eigenlijk het mogelijk ontbreken daarvan. Ons hoogste testgemiddelde kwam op 1:13,4 tijdens enkele haastige dagen. Bij een eerdere, stressvrije test scoorde de Sirion 1:15,6.
De besturing van de Sirion vonden we een slagje te licht aanvoelen. Ook heeft hij last van onderstuur, zeker als het wegdek vochtig wordt. Hij is ook wat springerig met zijn korte wielbasis en stugge vering.
Dan moeten we ook nog enige woorden vuil maken aan schakelen en koppelen, twee disciplines waarin Japanse auto"s over het algemeen goed scoren. Maar helaas, de Sirion munt niet uit in een goed koppelingsgevoel en het schakelen gaat hakeriger dan je van een Japanner zou verwachten.
Tot slot de remmerij. De Sirion remt goed, maar is niet makkelijk op de maximale vertraging te houden.

Conclusie

Wie deze test aandachtig heeft gelezen, zal niet verrast worden door het feit dat wij de Daihatsu Sirion nog wel voor wat verbetering vatbaar vonden. Het originele Japanse autootje geeft een aanmerkelijk minder volwassen en degelijke indruk dan bijvoorbeeld Europese concurrenten. Het relatief geringe prijsvoordeel is daar in onze ogen onvoldoende compensatie voor. En daarmee is ons inmiddels wel duidelijk waaraan de Sirion zijn outsider-positie heeft te wijten.