Citroën CX vs. Rover SD1: spannende stroomlijnwonderen in wereld vol sedans

De Citroën CX en de Rover 3500, beide gekroond tot Auto van het Jaar, maakten met hun imposante carrosserieën aanvankelijk machtig veel indruk. Zo gauw het publiek echter verder keek dan de fraaie neusjes van dit duo lang zijn, kwamen zij vooral technische teleurstellingen tegen. In zo'n sterke mate zelfs dat hun intrigerende koetswerken haast letterlijk als dekmantels werden gezien voor de weinig innovatieve techniek die eronder schuilging. Zo was de CX, als opvolger van de toen bijna twintig jaar oude DS, weliswaar naar zeer futuristische ideeën gestileerd, maar niet dienovereenkomstig gemotoriseerd. De 2,0-liter viercilinder was rechtstreeks van de DS overgenomen en in dat model was het in feite al een verouderd blok. De bloedband van de desbetreffende motor voerde zelfs helemaal terug naar de vooroorlogse Traction Avant. In de CX was de tweeliter dwars voorin gelegd, zodat bij kleinere buitenmaten toch een ruimer interieur kon worden gecreëerd. Maar was de vijfde versnelling gebleven die de DS al had? De CX-rijder moest zich met vier verzetten zien te redden. Als alternatief was er aanvankelijk alleen een CX 2200 leverbaar, die een grotere, maar eveneens oude DS-motor had. De grootste vernieuwing was daardoor feitelijk de CX 2200D met dieselmotor. Ook het vermaarde hydropneumatische veersysteem was niet nieuw; zelfs de kleinere Citroën GS had dit bijzondere systeem al. De vraag is echter hoe erg het is dat niet alles nieuw is, want de CX zou criticasters bij de eerste de beste proefrit alsnog resoluut de mond snoeren. Het veersysteem mocht dan reeds hebben bestaan, het was zijn tijd nog altijd vooruit en daarom zeker nog op zijn plaats in de CX, die nog altijd ongeëvenaard comfort bleek te bieden. Door de nieuwe lay-out van het onderstel, met vooral een veel grotere spoorbreedte achter, had de CX een veel beter weggedrag dan de DS. Feitelijk valt de geuite kritiek te herleiden tot kleine brokjes frustratie over de beëindiging van de carrière van de lange tijd onsterfelijk geachte DS. En over het feit dat diens opvolger niet dezelfde grote impact had als de DS bij zijn introductie als ‘La Bombe Citroën’ in 1955.

Rover 3500 leek op vierdeurs Ferrari Daytona

De Rover 3500 kwam in 1976 als een konijn uit de hoge hoed, want niemand had durven dromen dat het conservatieve Rover met een auto op de markt zou komen die wel een vierdeurs Ferrari Daytona leek. Van de ooit moderne, maar niettemin als stijve vierdeurs uitgevoerde Rover P6 stapte het statige Britse automerk zomaar over op een sportieve hatchback met een vijfde deur, een koetswerkvorm die ondanks de aanwijsbare praktische voordelen bepaald niet gretig aftrek vond in het hoge marktsegment waarin de nieuwe Rover de 3500 had gepositioneerd. Dit is wellicht ook de reden waarom Citroën de CX niet als hatchback bouwde, maar als vierdeurs sedan met een klein kofferdeksel dat onder de achterruit scharnierde. Het vijfdeurs-idee zou een kwestie van wennen zijn, want de Rover zag er wel fantastisch uit. De vernieuwende koets zou door de jaren heen vooral aan de geweldige herkenbaarheid en het sterk eigenzinnige karakter van Rover bijdragen. Er was echter iets mis met de Rover 3500, zo oordeelden pers en publiek na de onthulling van de auto, want waar was de onafhankelijke achterwielophanging van de P6 gebleven? De SD1 had er een starre achteras voor teruggekregen en dat werd Rover niet in dank afgenomen. De motor was de fijne en soepele 3,5-liter V8 uit de Rover P6, die helaas zonder grote aanpassingen voorin de SD1 werd gehangen. Uit oogpunt van klantbehoud was het bovendien een misser dat goedkopere varianten, met kleinere motoren, pas later leverbaar zouden worden.

Weinig minpunten genoemd bij presentatie Rover

Net als bij de CX viel de kritiek op de Rover 3500 vrijwel weg zodra de auto eenmaal fysiek in handen van de pers kwam. Autotesters schreven louter lovende woorden. De enige minpunten van betekenis betroffen de bediening die enige gewenning vereiste en de wel erg lichte besturing. Ook vroegen de journalisten zich af waar het glanzende hout op het dashboard en het leer op de stoelen waren gebleven. Als rechtgeaard, upperclass Brits voertuig zou de 3500 op z'n minst naar verzaagde woudreuzen en gelooide koeienhuiden moeten ruiken. Rover had dit traditionele pad echter vrij plotseling verlaten en koos voor de wagenbrede toepassing van nieuwerwetse kunststof. Het geld van de klant ging niet naar dure materialen, maar naar modern en slim design.

Zoals van het dashboard, dat symmetrisch van opzet is, zodat tijdens de fabricage eenvoudig kon worden gewisseld tussen links- en rechtsgestuurde versies. Zoiets levert niet automatisch het meest elegante dashboard op. Het idee dat de zwarte doos vol bij elkaar gestopte instrumenten en drukknoppen schijnbaar willekeurig links en rechts op het dashboard kan staan, komt aanvankelijk wat vreemd over. Slim is dat diens beide uiteinden een functie hebben; links zit een wieltje voor de dashboardverlichting, rechts een klepje dat toegang geeft tot de zekeringenkast. Wat styling betreft lijkt het ventilatierooster een dissonant, omdat het eenzaam en alleen ter rechterzijde van de middenconsole is gepositioneerd. Dit blijkt echter de plek te zijn waar in de rechtsgestuurde Rovers de stuurkolom komt. Het is opnieuw slim bedacht en de strakke symmetrie werkt ergens wel rustgevend; het past mooi bij het opgeruimde karakter van het bovendien prettig lichte Rover-interieur. Dat laatste dankt de auto aan zijn grote raamoppervlak. Gek is verder het niet geheel ronde, want aan vier zijden afgeplatte stuurwiel van de Rover. Dat is bedoeld voor meer zicht op de instrumenten of meer grip op de kwart-over-drie-stand, maar in de praktijk is het niet prettig. Wel leuk en karaktervol, zo’n eigenwijs detail, en dus iets waarvan de mondhoeken vanzelf omhoog krullen. 

Interieur Citroën CX is helemaal een verhaal apart

Het interieur van de Citroën CX is helemaal een verhaal apart. Wie niet thuis is in de auto  kan bij aanvang van de eerste rit menig kwartiertje besteden aan de zoektocht naar alle bedieningselementen. Plaatsnemen is al een avontuur, vanwege de geweldige sensatie van het neerdalen op zetels die zo zacht zijn als een donzen dekbed. De auto zakt onder druk van je eigen gewicht zelf ook nog eens gemakkelijk een decimeter omlaag, zodat je het hele proces van plaatsnemen algauw als ‘afdalen’ wilt beoordelen. Niet doen, want daarvoor is de CX veel te leuk en te bijzonder. Want had je het contactsleuteltje wel in je linkerhand gehouden? Anders kun je het aan die zijde van de stuurkolom geplaatste contactslot niet bereiken. Het enkelspakige stuur werkt op zijn beurt ook bevreemdend, niet in de laatste plaats door het schouwspel dat zich erdoorheen openbaart.

Vanuit een holle rugbybal, die als overkapping over het instrumentarium is gelegd, lijkt de CX je met twee gele, vierkante ogen aan te kijken. Achter elke lens draait een rolletje met getallen rond, in normale auto’s bekend als snelheidsmeter en toerenteller. Het ernaast geplaatste uurwerkje en andere analoge metertjes, waarin normale telwerkjes draaien, vallen direct als ouderwets uit de toon. Je verwacht onwillekeurig dat alle informatie draaiend op gele rolletjes aan je moet worden gepresenteerd. De bediening van de CX is erop gericht dat de bestuurder nimmer zijn handen van het stuurwiel hoeft te halen, behoudens voor het schakelen of elektrisch openen en sluiten van een zijruit. Om die reden zijn alle mogelijke dashboard-functies als schakelaars gegroepeerd in twee kastjes achter het stuur, die met de vingertoppen bereikbaar zijn. Zo zit de claxon links opzij, de knipperlichten links bovenop (van het type dat zichzelf niet uitschakelt, altijd zelf doen dus!). Voordeel van de gekozen opzet is een dashboard dat verder prachtig rustig van vorm is en geheel gevrijwaard is van elke denkbare tierelantijn. Een dashboard als een sculptuur, zo mooi. Dat het in het gefotografeerde exemplaar toch wat schreeuwerig kan overkomen, heeft mogelijk met het gekozen knallerige kleurschema te maken... 

Een zitproef op de achterbanken van beide auto’s leverde het inzicht op dat de Citroën CX meer hoofdruimte biedt dan de Rover 3500 en dat de beenruimte ongeveer gelijk is. Het surplus aan hoofdruimte op de Franse achterbank komt vooral doordat je er zo mogelijk nog dieper wegzakt in de weke kussens dan voorin.

Aan het rijden met de beide auto’s kleeft het overkomelijke nadeel dat je hun buitenkanten niet meer ziet. Het zijn topwagens om mee op zonnige dagen langs spiegelende etalageruiten te rijden, puur voor je eigen lol. Dan zie je de uitgestrektheid van beide ontwerpen en ga je de drie als TGV-treinstellen kunstig naast elkaar geplaatste zijruiten nog meer waarderen. Recht op zijn gesloten neus bekeken is de Rover een wat minder opvallende auto dan de CX, waarvan je de enorme koplampen uit duizenden herkent. Bij de Rover zijn wel de om de hoek doorlopende, van droevig afhangende lichtunits heel kenmerkend. De achterzijde is ook bij de CX het meest opvallend, vanwege de concave achterruit en de achterlichten, die als veelkleurige, puntige piketpaaltjes de uiterste hoeken van de auto markeren. Aan de achterzijde van de Rover vallen de als bij een Mercedes geribbelde achterlichten op en de daarboven openende, enorm grote vijfde deur. De toegankelijkheid van beide kofferbakken valt tegen; bij de Rover vanwege de hoge tildrempel, bij de CX door de beperkte afmetingen van het kofferklepje. De Britse auto wil dat je een sterke rug hebt, de Franse mikt op sterke knieën. 

Rijden is een groot genoegen

Dan het rijden zelf, wat in beide auto’s een groot genoegen mag worden genoemd. Het gaat er even verschillend aan toe als de specificaties al voorspellen: een 2,0-liter viercilinder met een povere vierbak versus een 3,5-liter V8 met een vorstelijke automaat. Wegrijden gaat in beide auto’s niettemin reuze gemakkelijk en vanzelfsprekend, zij het in de CX met pakweg tweemaal zoveel motorrumoer als in de SD1. In de Rover schakelt de bak geruisloos en zonder schokken door naar twee en drie, maar de aandrijflijn geeft wel een schok ten beste als er wordt gestopt en weer wordt weggereden. De besturing is ontzettend licht, je bláást het stuur bij wijze van spreken in de richting waarin je de voorwielen wilt hebben. Remmen vereist een flinke pedaaldruk, maar verloopt verder zonder drama. De beleving in de Rover wordt bepaald door het grandioze comfort, dat voor een heel groot deel voortkomt uit de machtige V8-motor. De SD1 is leverbaar geweest met allerlei motoren, een viercilinder diesel zelfs, maar je wilt echt niets anders onder de kap hebben dan deze rustig roffelende achtpitter, waarvan de karrevrachten aan trekkracht geen enthousiasmerende, maar juist kalmerende werking op de bestuurder hebben. Every inch a gentleman, deze robuuste Rover. 

Beruchte Diravi-stuurbekrachtiging

Heel anders gaat het er aan toe in de CX, die als zeer vroeg exemplaar nog niet was voorzien van de even beroemde als beruchte Diravi-stuurbekrachtiging. Dat betekent werken in deze oude CX, want het sturen vergt bij lage snelheden echt behoorlijk wat spierkracht. Een bijkomstigheid is dat het stuur na enig gedraai niet als een dolle terug in de rechtuitstand schiet, zoals de Diravi dat placht te doen. Aan de andere kant mist de liefhebber hier de ongegeneerde (maar voor de beleving zo leuke) slurpgeluiden die de bekrachtiger in vrijwel elke andere CX prijsgeeft. De reminstallatie is aangesloten op het hydraulische veersysteem en heeft wel zijn kenmerkende nukken, namelijk de aanvankelijke gevoelloosheid; het is bij de eerste paar keer remmen zaak om niet met het voorhoofd tegen het stuurwiel te knallen, zo groot is de stopkracht van de CX nu eenmaal wanneer je met je voet iets te hard over het rempedaal aait. Verder kun je als gelegenheidsbestuurder totaal van de kook raken door de wonderlijke manier waarop de CX-carrosserie ten opzichte van de wielen daaronder beweegt, bij het accelereren, remmen en sturen om precies te zijn, en tegelijkertijd over de manier waarop het veersysteem hobbels en kuilen verwerkt terwijl dit de carrosserie letterlijk onbewogen laat. 

De V8 in de Rover SD1.

De viercilinder van de Citroën CX stamt nog uit de DS.

Bij Rover is het vooral de V8, bij Citroën imponeert veersysteem

De Citroën CX 2000 en de Rover 3500 hebben al met al elk hun eigen, sterk onderscheidende karakter, dat in beide auto's wordt gedomineerd door de manier waarop hun schitterende carrosserieën in beweging komen. De auto’s zijn te verschillend om een winnaar aan te wijzen en voor een burenruzie hoeven we dus zeker niet te vrezen. Bij de Rover draait alles om de volstrekte moeiteloosheid waarmee zijn V8 presteert, terwijl de Citroën imponeert met zijn fabelachtige veersysteem en alle wonderlijke sensaties die daar onlosmakelijk aan verbonden zijn.

Technische gegevens Rover 3500
Motor V8
Cilinderinhoud 3.528 cc
Max. vermogen 114 kW/155 pk bij 5.250 tpm
Max. koppel 272 Nm bij 2.500 tpm
Topsnelheid 202 km/h
0-100 km/h 9,7 s
Afmetingen(l x b x h) 4,70 x 1,77 x 1,34 m
Wielbasis 2,81 m
Gewicht 1.352 kg
Nieuwprijs € 15.583,- (1976)

Technische gegevens Citroën CX 2000

Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.985 cc
Max. vermogen 75 kW/102 pk bij 5.750 tpm
Max. koppel 152 Nm bij 3.000 tpm
Topsnelheid 174 km/h
0-100 km/h 12,8 s
Afmetingen (l x b x h) 4,66 x 1,73 x 1,36 m
Wielbasis 2,84 m
Gewicht 1.275 kg
Nieuwprijs € 8.844 (1975)

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics.