Cadillac CTS-V

De Cadillac CTS-V is een muscle car in de ware zin van het woord. Het gevolg van de eeuwig durende pk-wedloop, een krachtmeting tussen continenten. Op dit moment trekken de Amerikanen aan het langste eind, waarbij het aloude principe there's no substitute for cubic inches nog altijd wordt gehuldigd. Waar de E63 en de RS6 het met een 4,0-liter doen en de BMW M5 met een 4,4-liter, ligt er voor in de Cadillac namelijk een V8 met een inhoud van ruim 6,1 liter. Deze atoomkrachtcentrale ontleent zijn vermogen echter niet alleen aan cubic inches, gezien de mechanische compressor die extra druk op de ketel zet. Deze motor vinden we ook in de Corvette Z06. Zijn asfaltverslindende 855 Nm koppel gaat alleen maar naar de achterwielen. De gevolgen laten zich raden: je hoeft maar aan het gaspedaal te denken en de twee brede Michelin Pilot Super Sportbanden zetten een zwarte streep op het wegdek en laten omstanders achter in een wolk van rokend rubber en totale verbijstering. Tegen dit geweld is Bibendum niet opgewassen, hoe goed die Pilots ook zijn. Geef in een haakse bocht of op een rotonde iets te enthousiast gas en het achterwerk siddert en beeft en met uitgeschakelde traction control is er helemaal geen houden meer aan. Het sperdifferentieel helpt nog iets om de sliphoek onder controle te krijgen, maar het is beter om de elektronische waakhond zijn werk te laten doen, tenzij je het leuk vindt om elk kruispunt dwars over te steken.

CILINDERUITSCHAKELING

Rijden met de CTS-V vereist vooral heel, heel, heel veel zelfbeheersing. Niet omdat hij zo nerveus is, maar doordat hij zo moeiteloos verschrikkelijk hard gaat. Op de snelweg rijd je al snel 160 km/h, terwijl je voor je gevoel zo'n 60 km/h langzamer gaat. Bij een tempo van 130 km/h staat de naald van de toerenteller nog altijd op het laatste streepje voor het cijfer twee. Op het instrumentenpaneel verschijnt soms de melding 'V4'. Dat betekent niet dat er een Saab 96 in de buurt is, maar het geeft aan dat de helft van de acht cilinders even niet aan de drank zijn. Want om in alle rust het traject Amsterdam-Utrecht te rijden over de A2 heb je echt geen 649 pk nodig. En dankzij dit Cylinder On Demand (COD) kun je op jaarbasis iets vaker een tankstation voorbij rijden. Ook kwam er bij de obligate NEDCmetingen iets minder CO2 uit de vier schoorsteenpijpen, wat een positief effect heeft op de Nederlandse prijs. Desalniettemin gaat er nog altijd ruim € 72.000 aan bpm de schatkist in; daar kunnen de prinsesjes toch maar mooi van op wintersport, komend seizoen. Een klein bedankje zou best op zijn plaats zijn.

In de rest van Europa is de CTS-V goedkoper dan zijn directe concurrenten en zou je de Nederlandse prijs omrekenen naar die in de VS, dan is hij ruim $ 100.000 duurder. De vorige generatie was er nog met een handgeschakelde versnellingsbak, de huidige alleen met een achttrapsautomaat. Nee, niet die van ZF, maar van General Motors zelf. Uiteraard kun je ook met flippers aan het stuur schakelen, maar we moeten eerlijk zeggen dat de GM9L90 zijn werkt subliem doet in de automatische modus.

SNEL OP DE RING

Goed, veel donder en geweld dus en een krankzinnig acceleratie. Maar hoe zit het met de rijeigenschappen van deze 1.850 kg zware sedan? De besturing is in elk geval zeer direct; de kleinste beweging is genoeg om een bocht te ronden. Het onderstel volgt die bevelen gretig op en de auto zelf doet bijna lichtvoetig aan, zo gewillig verorbert de CTS-V de moeilijkste slingerwegen. Vergeet de deinende Cadillac waarmee het merk ooit furore maakte, deze sportsedan kan zich meten met de bekende vertegenwoordigers van de Europese eredivisie. Een nieuwe rondetijd op de Nordschleife hebben we (nog) niet, maar we kunnen wel melden dat de vorige CTS-V dat in 7.59 minuut deed. Ter illustratie: in 2009, een jaar na dat record, deed de Panamera Turbo het op zijn snelst in 7.56, waarmee in elk geval gezegd is dat het onderstel van de CTS-V van absolute topklasse is. Dat bewees hij in meer directe vergelijkingen. De nieuwe vormt daarop geen uitzondering, hoewel de nog te verschijnen vierwielaangedreven E63 S AMG en de volgende M5 (waarschijnlijk ook 4WD) het de Amerikaan heel erg lastig gaan maken.

Wat betreft de interieurafwerking haalt de Caddy niet het niveau van zijn concurrenten, qua design valt er niets op aan te merken. Het exterieur is ook zeer uitgesproken en is er vooral op ontworpen om te imponeren. Dat doet deze auto zeker. In alle opzichten. Een cursus vermogensbeheer is echter geen overbodige luxe, voordat je hiermee op pad gaat.