BMW Z4 M Coupé

Als het om de presentatie van de twee varianten van de Z4 Coupé gaat, heeft BMW niet veel vertrouwen in het beoordelingsvermogen van de autojournalisten. Tijdens de introductie van de Z4 Coupé bleek dat uit het antwoord op onze vraag wáárom voor de eerste testritten de 3.0si in München is gebleven en alleen de M-versie naar Lissabon werd verscheept.

"We vonden het niet verstandig naast de 'M' ook de 3.0si beschikbaar te hebben. Dan is men snel geneigd een vergelijking te maken…" aldus een woordvoerder van het Beierse merk. Toch hadden wij natuurlijk graag geweten hoe de 3-litervariant van de Z4 Coupé rijdt, ook al vinden wij 't zelf nóg zo leuk om met de topversie aan de slag te gaan. Zeker in dit geval, waar de testroutes niet alleen voerden door de fraaie kuststreek ten noorden van Lissabon, maar er ook uitgebreid gelegenheid was te rijden op het circuit van Estoril.

Dat er verschil zal zijn tussen de 'gewone' 3-liter Coupé en het 25.000 euro duurdere topmodel is zo klaar als een klontje. Alleen al het feit dat er een prijsverschil is van 25.000 euro (jawel, de prijs van een volwassen auto) en dat de 3.0Ssi 78 pk minder vermogen en 50 Nm minder trekkracht heeft, is iets waar je niet omheen kunt. Net als het feit dat de M een sportiever onderstel heeft en een luxueuzere uitrusting. Kortom: u houdt dus de rij-ervaringen met de 3.0si nog tegoed.

We moeten het dus doen met de Z4 M Coupé, die net als zijn topless tweelingbroer is uitgerust met de 3,2-liter zescilinder lijnmotor met een vermogen van 343 pk en een maximum koppel van 365 Nm. Die motor, die we ook al kennen uit de M3, heeft intussen zijn sporen dik verdiend: voor de zesde achtereenvolgende maal werd hij gekozen tot International Engine of the Year in zijn klasse.

Identiek

De Coupé heeft een zogenaamd 'dubble bubble' dak en een grote achterklep. Bij navraag bleek trouwens ook dat de achterschermen uit een andere mal komen dan die van de Roadster. Ze wijken iets af om goed aan te sluiten op de dak/klepconstructie. Hoewel de Coupé (slechts) 20 kg zwaarder is dan de open versie, heeft hij met 49,8 procent vóór en 50,2 procent achter een fractioneel betere gewichtverdeling. De Roadster doet het met 48,7:51,3. Beide benaderen hiermee de optimale 50:50 en dat is natuurlijk iets dat vooral voor een sportwagen belangrijk is.

In ons rijverslag van de Z4 M Roadster (AW no. 9) hebben we al gerapporteerd over de specifieke M-aanpassingen aan de carrosserie en de Coupé is wat dat betreft identiek. Ook hier zien we het M-front met de speciale bumperspoiler met luchtinlaten, de achterbumper met de twee maal twee uitlaatpijpen en een luchtsplitter, en de 18-inchwielen met 225/45- en 255/50-rubber. Plus het 10 mm verlaagde onderstel, de aangepaste wielstanden en het sperdifferentieel dat zich automatisch aanpast aan de snelheid. Het uitschakelbare DSC (Dynamic Stability Control) met CBC (Cornering Brake Control) voorkomt samen met Dynamic Brake Control onverwachte capriolen als er bij voorbeeld plotseling in een bocht geremd wordt. De sportknop zorgt voor snellere reacties op het gaspedaal en de besturing.

Glorieus

Met de Z4 M Coupé ben je meteen op bekend terrein wanneer je eerder al met de Roadster hebt gereden. Maar wie denkt verschillen te kunnen voelen, komt in een moeilijk parket als je de beide carrosserievarianten niet naast elkaar kunt zetten. Wél is duidelijk dat de gesloten versie je net wat meer het ultieme sportgevoel geeft. Dat komt waarschijnlijk door het uitlaatgeluid, dat toch anders klinkt in de gesloten cabine dan dat het gefilterd wordt door de stofkap, of ongebreideld door de open lucht je oren bereikt. Bij lage toeren dringt een ingehouden gegrom tot je door. Dat gaat vervolgens over in gebrul om in potent en glorieus racegejank te blijven steken, vlak voordat de naald van de toerenteller het rode gebied bereikt. BMW steekt niet onder stoelen of banken er trots op te zijn dat deze motor met gemak 7.900 tpm haalt en dat hij prestaties levert die je normaal gesproken met een turbomotor bereikt.

Rijden met de M op de openbare weg in het redelijk autoluwe gebied ten noorden van Lissabon is een feest. De auto hangt zo gewillig aan het gas, dat je in het begin geneigd bent bij elk verkeerslicht waarvoor je stopt een sprintje te doen: de stopwatch geeft aan dat je in vijf tellen op 100 km/h zit. Je verantwoordelijkheidsgevoel verhindert 'beestachtig' weggedrag, maar je kunt de M natuurlijk op stille stukken altijd goed de sporen geven. Dan kun je genieten van het gemak waarmee de zescilinder op toeren komt en van de mooie, geleidelijke manier waarop het vermogen op het asfalt wordt overgebracht.

Grijns

De wetenschap dat we een hele ochtend zullen doorbrengen op het circuit van Estoril, helpt natuurlijk wel om je tijdens de testritten op de openbare weg wat extra in te houden. We mogen immers later ons op het circuit volledig laten gaan. Hopen we... want BMW is wat dat betreft nooit kinderachtig en ook in dit geval worden auto's en bestuurders kennelijk met een gerust hart op de Portugese renbaan losgelaten. Kennelijk, want zo nu en dan zullen er toch wel wat tenen gekromd zijn, temeer daar er enkele dagen eerder al drie M's 'verloren zijn gegaan', zoals BMW's perswoordvoerder dat wat ingetogen meldde.

Over het dikke stuur en de sportstoelen hoef je niet na te denken. Net zomin als over de pedalen, de korte schakelpook van de zesbak en de belangrijkste bedieningsknoppen: ze zijn perfect gepositioneerd en simpel te bedienen. De stoel staat in een oogwenk in de juiste positie en je bent klaar voor de snelle rondes. Opvallend was trouwens dat zelfs ruim 1.90 m lange collega's toch nog behoorlijk hoofdruimte hebben.

De koppeling is stevig, de schakelwegen zijn kort en precies. Van verzet wisselen vereist een stevige hand, maar levert als je met gevoel schakelt absoluut geen probleem op. En als je de Sportknop hebt ingedrukt, helpt de bak je juist om het maximale uit de motor te halen. Daarbij is dan wel de reactie op het gaspedaal overgevoelig en sprint de M als een tijger vooruit.

Het uitgebalanceerde onderstel van de Z4 M Coupé is geweldig. Je voelt je daarmee onmiddellijk thuis op het circuit. De besturing is haarscherp en de auto laat je constant weten wat er gebeurt. En moedigt je als 't ware aan om de achterkant eens flink te laten 'omkomen'. Dat gaat met de M dan ook uitstekend, maar nog leuker is het om de Coupé in een gecontroleerde vierwieldrift op maximale snelheid te houden. Het kan allemaal en 't tovert bijna constant een grote grijns op je gezicht. Hoewel de remmen in het dagelijks verkeer meer dan uitstekend hun werk doen, is het tijdens zo'n circuitsessie duidelijk dat ze meer harder moeten werken en minder kunnen koelen. Als ook de banden – we begonnen op verse exemplaren – grip gaan verliezen, is het alweer tijd om onze biezen te pakken en terug naar huis te vliegen. Dan rest ons alleen nog het verslag te typen, maar de grijns is dan nog niet verdwenen!

De Coupé zal begin juli bij de dealers arriveren. BMW krijgt voorlopig vijftig exemplaren, maar heeft de fabriek al om meer gevraagd. Van dat aantal zullen er uiteindelijk misschien een stuk of vijf klanten dit jaar nog de showrooms uitrijden om het ultieme 'Freude am Fahren' van de M-versie te ervaren.