BMW X5

De introductie van de X5 in 1999 mag gezien worden als het startpunt van de huidige SUV-rage. BMW zelf spreekt tegenwoordig trouwens van een Sports Activity Vehicle, ofwel SAV. Dit om het dynamische karakter nog meer te onderstrepen. Hoe dan ook, met bijna 617.000 verkochte exemplaren was de eerste generatie X5 buitengewoon succesvol. De excellente rijeigenschappen op asfalt in combinatie met het hoge luxeniveau zetten een volledig nieuwe maatstaf voor een vierwielaandrijver van dit formaat. De concurrentie heeft echter, hoewel het even duurde, niet stil gezeten. Mercedes-Benz kwam met de nieuwe ML, Audi lanceerde de Q7. Nu is BMW weer aan zet.

De designers hebben gelukkig niet de fout gemaakt om zich helemaal te buiten te gaan op de tekentafel; ondanks de scherpere lijnen, bollere schermen, grotere treeplanken en minder massief ogende kont is de X5 is nog steeds onmiskenbaar een X5. Vergis je echter niet, in tegenstelling tot eind 2003, toen een facelift en een technische update plaatsvonden, staat er nu echt een compleet nieuwe auto. Met 4,85 en 1,93 meter zijn de lengte en breedte met liefst 18,7 en 6,8 centimeter gegroeid en daarmee wordt het benodigde gat met de X3 geslagen. Als we 'm voor het eerst in het wild zien, valt die groeistuip echter nauwelijks op. Want de proporties zijn vergelijkbaar gebleven. Bovendien lopen de zijkanten wat naar binnen (ter hoogte van de spiegels is de breedtetoename slechts 1,7 centimeter) en dat houdt de X5 relatief slank.

Vertrouwde architectuur

Uiteraard rekte de wielbasis mee en dat schiep ruimte om, net als Audi bij de Q7 heeft gedaan, een optionele derde zitrij aan te bieden. Ongetwijfeld iets dat voor de Amerikaanse markt interessanter is dan voor ons. Van die achterste twee zitplaatsen moet je je sowieso niet al te veel voorstellen. Achter de voorstoelen, daarentegen, is er vier centimeter meer beenruimte dan voorheen, waardoor het er minimaal zo riant toeven is als in een 7-serie. Ook over de positie achter het stuur valt weinig te klagen, behalve dat de stoelen iets minder laag te stellen lijken dan voorheen.

De standaard vijfzitsuitvoering heeft op de plek waar de derde rij geplaatst kan worden een afsluitbaar bagagevak van negentig liter. Daarmee komt de totale kofferbakgrootte op 620 liter, honderd meer dan voorheen. Met de achterbank neergeklapt groeit de bagageruimte zelfs tot 1.750 liter. Minder dan in de Q7, maar die heeft naar onze smaak dan ook net even iets té veel groeihormonen geslikt.

Voorin vinden we een dashboard met de inmiddels vertrouwde, moderne BMW-architectuur. De X5 is wat dat betreft de laatste uit de Beierse stal die onder handen is genomen. Het nog steeds door velen verguisde iDrive-systeem heeft een noviteit: onder de cd-sleuf zijn acht 'favorietentoetsen' geplaatst, die naar eigen voorkeur eenvoudig te programmeren zijn. Zoals veelgebruikte telefoonnummers, navigatieadressen en radiozenders. Geen nood als je niet meer weet wat je onder welke knop ingevoerd hebt. Als je ze licht beroert, verschijnen op het grote display corresponderende labels. Overgenomen uit de M5 en de M6 is het head-updisplay, dat in de X5 wél in hoogte verstelbaar is. Ten slotte noemen we nog even een achteruitrijcamera en adaptieve bochtenverlichting als tegen meerprijs leverbare snufjes.

Schijnbare tegenstellingen

Dat het je binnenin, zowel qua ruimte als luxe, aan niets hoeft te ontbreken, kan in deze klasse intussen niet echt meer als unique selling point worden betiteld. De vraag waar het eigenlijk allemaal om gaat is: hoe stuurt-ie? Dat beseft BMW terdege, daarom werd er hoog ingezet op het onderdeel rijdynamiek. Ondanks de langere wielbasis en grotere spoorbreedte is de torsiestijfheid vijftien procent gegroeid naar 27.000 Nm per graad. Om aan te geven hoe rigide die koets is: begin jaren negentig had de groep-A-raceversie van de M3 inclusief tientallen meters rolkooi een waarde van 22.000 en was daarmee destijds de stijfste raceauto in zijn soort. Ook het onderstel werd flink onder handen genomen. Zo zijn er voor het eerst in de historie van het merk uit München dubbele wishbones gemonteerd, zij het alleen aan de voorzijde. Dat is echter niet nieuw voor deze klasse. Wél een unicum is de standaard montage van (18-inch) runflatbanden; daarvoor moest een en ander op elkaar worden afgestemd.

De verwachtingen ten aanzien van het rijgedrag worden dan ook volledig ingelost. Je hebt werkelijk geen moment het gevoel dat je met een ruim twee ton zware reus onderweg bent. Eerder met een fraai uitgebalanceerde middenklasser. Hoewel het gewicht nauwelijks gegroeid is, hebben de toegenomen afmetingen geen invloed op de lichtvoetigheid. De nieuwe X5 is met minimaal zoveel gevoel en precisie door de bocht te dirigeren als de oude. Bij het insturen is de scherpte zelfs toegenomen en in langere, snellere bochten is de stabiliteit voelbaar groter. Dat wordt alleen nog maar beter als je kiest voor het optionele actieve onderstel Adaptive Drive. Dit kost een beetje (E 4.530), maar dan heb je ook écht wat. In tegenstelling tot systemen bij de concurrentie worden niet alleen de dempers aangepast aan de snelheid en de omstandigheden, maar ook de stabilisatoren. Comfort en dynamiek, twee schijnbaar volledig tegenstrijdige eigenschappen, worden hierdoor prachtig gecombineerd. We rijden de X5 op de bergwegen rondom Athene, en die zijn niet altijd even geplaveid. Omdat echter bij rechtuitrijden de 'stabiwerking' zo goed als nul is, dendert de BMW met het grootste gemak over hobbels en kuilen. In de bochten, daarentegen, worden de dempers en stabilisatoren op scherp gezet en houden ze de hoge koets perfect onder controle. Er gaat nauwelijks energie verloren in rolbewegingen, waardoor de X5 zeer direct en precies reageert op koerswisselingen Wel jammer is dat het systeem behalve met de sportknop verder niet uitgebreid instelbaar is.

V8-feest

De grip wordt geholpen door de xDrive, die in basis zestig procent van de aandrijving naar de achterwielen stuurt maar via een platenkoppeling kan variëren tussen honderd procent voor of achter, iets waar we in de korte, gladde Griekse hairpins volop profijt van hebben. Mocht dit nóg niet voldoende zijn, dan is er als laatste correctie- en vangnet nog het DSC.

Als eerste in het segment is de X5 leverbaar met Active Front Steering, dat op de 5-serie werd geïntroduceerd. Dit systeem zorgt ervoor dat je bij lage snelheden bij eenzelfde stuurwielbeweging meer wieluitslag hebt dan wanneer het harder gaat. Of dit fijn is of niet, is erg persoonlijk. Wij vinden het top, want het standaardsysteem is relatief terughoudend rond de middenstand. Hoe dan ook is de besturing lichter dan we van BMW gewend zijn, en dat is een kleine tegenvaller. Al denkt de gemiddelde Gooise huisvrouw hier wellicht anders over.

De X5 wordt in eerste instantie leverbaar met drie motoren: de 3.0si, de 4.8i en de 3.0d. Tijdens de introductie waren de laatste twee beschikbaar. De aluminium zescilinderdiesel levert 235 pk en 520 Nm, en voldoet prima. Het enige minpuntje is dat-ie wat rumoerig klinkt onder belasting. Het topmodel met de V8 is gewoon feest. De 355 brullende pk's sleuren de grote SUV in een luttele 6,5 seconden naar de honderd, en houden pas op als de 240 km/h bereikt is. Ten opzichte van de vorige X5 zijn de motoren overigens niet alleen sterker geworden, maar ook zuiniger.

Alle krachtbronnen zijn gekoppeld aan een prima schakelende zestrapsautomaat. De sleuf waardoor de keuzehendel zich normaliter beweegt is verdwenen en heeft plaatsgemaakt voor twee kingsize bekerhouders. In plaats van de traditionele hendel vinden we een futuristisch ogende, elektronische joystick, en wanneer je er eenmaal aan gewend bent, functioneert die prima. Het enige is dat-ie in de handmatige modus wel érg gevoelig is. Als je hand erop ligt en je rijdt over een hobbel, wil je hem nog wel eens ongewild bedienen.

De 3.0d wordt leverbaar vanaf € 71.600. Het voorlopige topmodel komt in de prijslijst vanaf € 90.900. Hoewel BMW Nederland al enkele honderden orders heeft genoteerd, wordt de nieuwe BMW X5 pas vanaf maart leverbaar. We moeten dus nog even wachten voordat we 'm aan een vergelijkende test kunnen onderwerpen. En kunnen uitzoeken of hij weer de 'Benz-mark' wordt. De eerste tekenen zijn veelbelovend.