BMW M2 Coupé

Er zijn introducties waar je als autojournalist naar uitkijkt en er zijn intro's waar je héél erg naar uitkijkt. In die laatste categorie valt de presentatie van de BMW M2. Niet alleen omdat deze auto ons bij voorbaat het water in de mond laat lopen op basis van zijn specificaties en stamboom, maar ook omdat we de M2 mogen testen op een van de meest legendarische circuits ter wereld: Laguna Seca, welgelegen aan de westkust van de VS, tussen Los Angeles en San Francisco en befaamd om zijn indrukwekkende 'corkscrew'. Tel daar nog een heerlijk zonnetje bij op en alle hokjes voor een veelbelovende eerste kennismaking zijn aangekruist. Laten we beginnen met de hoofdpersoon van dit verhaal, de M2 Coupé. Zie hem als een verre nazaat van de explosieve 2002 Turbo – BMW heeft er voor de gelegenheid eentje opgetrommeld bij een lokale verzamelaar – maar nog veel meer als een opvolger van de 1M Coupé uit 2011. Over explosief gesproken: als er de afgelopen jaren één ongelikt beertje op de markt is gekomen, is het deze tot 340 pk opgepompte versie van de 1-serie Coupé. Die gaat tegenwoordig als 2-serie door het leven maar het M-recept is hetzelfde gebleven: een gespierd, gedrongen sedannetje in een agressieve jas die uit zijn voegen barst van de pk's en adrenaline. Dat er maar op één manier uit kan: hem bij de lurven pakken, de zescilinder tot het uiterste tergen en niet stoppen voordat de tank leeg is of het canvas van de achterbanden er doorheen komt.

Koppel als grote troef

Het hart van de M2 is een aangepaste versie van BMW's 3,0-liter zescilinder turbomotor die je ook in de M235i vindt. Geen échte M-machine dus, maar de sportafdeling heeft het blok wel dusdanig aangepast dat we zeker niet meer van een standaardmotor kunnen spreken. Zo zijn de drijfstangen, krukas en zuigers gesmeed, zorgt een extra radiateur voor meer koeling en zitten er extra schotten (en een extra oliepomp) in het carter om het smeermiddel tijdens heftig bochtenwerk zo goed mogelijk op zijn plaats te houden. De TwinPower-zescilinder (met één twinscroll-turbo) pompt er 370 pk en 465 Nm uit, de overboost-functie geeft je kortstondig, van 1.450 tot 4.750 tpm, zelfs 500 Nm . Dat enorme koppel is een grote troef van de M2 want hoe laag je ook in de toeren zit, er is altijd trekkracht in overvloed; vanaf 1.400 tpm gaat het in één ruk daar naar bijna 6.000 tpm, het koppel blijft in dit hele toerengebied gelijk. Indrukwekkend, er lijkt geen eind aan de duw in je rug te komen. Daarbij gaat donker gebrom van de zes-in-lijn over in bruut geschreeuw, al had dat van ons heus niet via de speakers versterkt hoeven te worden. Voor het sprintje naar de 100 heeft de M2 slechts 4,3 seconden nodig, dat is nagenoeg hetzelfde tijdsbestek als voor de 80-120-sprint in de vijfde versnelling – om nog maar eens aan te geven hoe beresterk dit blok is. Die 4,3 tellen gelden trouwens voor de versie met DCT-automaat met dubbele koppeling, die we op het circuit mogen uitproberen. De eerste rondjes nog even in de automatische stand, naarmate we de baan en de auto beter leren kennen, gaan we zelf flipperen en geeft de bak nóg rakere klappen. Geweldig leuk, maar het blijkt nóg leuker te worden als we na de circuitsessie met de handbak de openbare weg op gaan. Dan vallen alle puzzelstukjes volledig op hun plaats, je hebt een nog directere connectie met de auto. Gas los resulteert in het nodige geplof en gerommel in de uitlaat, bij het terugschakelen word je bovendien beloond met een automatische dot tussengas. Wie daar geen prijs op stelt of denkt het zelf beter te kunnen, kan het stabliteitssysteem uitschakelen. Dan ben je volledig aan jezelf overgeleverd maar heb je de M2 op zijn puurst. En het dwarst, zo u wilt.

M4 in zakformaat

Net als bij de 1M gebruikt BMW onder de M2 de aluminium wielophangingen van de M3/M4, ook de subframes en de achteras worden van de grote broer geleend. Aan de voorzijde zijn nog extra verstevigingen toegepast om de stijfheid van het chassis te garanderen. Tel daarbij op de aangepaste wielgeometrie en vergrote spoorbreedte en je hebt eigenlijk een soort M4 in zakformaat onder je kont. Niet dat de M2 veel lichter is, overigens; het verschil tussen eide auto's bedraagt slechts 30 kg. Een kwestie van kostenoverwegingen (de auto lichter maken drijft de prijs op) en anders zou die kleine opdonder wel erg dicht in de buurt van de M4 komen. Hoogste tijd om voor de eerste keer in mijn leven door de corkscrew op Laguna Seca te duiken. Na twee verkenningsrondjes achter de pace car gaat het gas er serieus op: de beroemde bocht is 'blind' (je dendert plankgas richting blauwe lucht) dus moet je heuvel op al een beetje beginnen met remmen, dan bovenop vol in de ankers, haaks links, je duikt naar benden en moet tegelijkertijd al weer de bocht naar rechts inzetten waardoor de M2 linksvoor helemaal in de veren duikt. Daarna met beleid op het gas, anders ben je de achterkant kwijt. Wát een bocht, niet normaal! Ik schater het uit achter het stuur. Al snel wordt me duidelijk dat de M2 een fantastisch uitgebalanceerde, speelse auto is, waarbij de voorkant heel veel grip heeft en de achterkant bij iets te enthousiast gasgeven maar al te graag uitbreekt – power zat immers. Daarvoor moet je de auto wel even in de Sport+ stand zetten, waarbij het stabiliteitssysteem de kont toestaat een flinke stap opzij te zetten. Verder dan dat (lees: alle hulpmiddelen uit) mogen we niet gaan op het circuit, de organisatie kent hun pappenheimers en heeft geen zin om na elke sessie een paar M2's uit te grindbak te moeten vissen. Als de pacecars, bestuurd door BMW-fabriekscoureurs Augusto Farfus en Timo Glock, doorhebben dat we ze goed kunnen bijhouden en de auto aardig onder controle hebben, mogen we bij het sluiten van de markt nog even losgaan in een speciaal voor de gelegenheid aangewezen driftbocht. Met een beetje oefening, en als je het karakter van het actieve M-differentieel doorhebt, kun je de auto en één keer 'zetten' om hem daarna mooi gecontroleerd driftend de bocht door loodsen. Er gaan dagen voorbij dat we minder pret hebben.

Leuker dan de 1M?

We vragen ons onderweg regelmatig af wat deze M2 nou toch zo fantastisch leuk maakt. Waarom blijven we anders toch steeds zo stompzinnig grijnzen? Is hij leuker dan de 1M Coupé? Nee, dat niet. Die was zelfs nog wat rauwer en hufteriger in de omgang, had iets gevaarlijks en je kon er flink mee op je plaat gaan als je niet oppaste. De M2 is een logisch vervolg op de 1M, het is de beschaafdere versie van dit inmiddels tot collector's item verworden kleintje. Beschaafd zonder braaf te zijn, begrijp ons goed. Het extreem hoge fungehalte van de M2 zit hem niet alleen in de heerlijke motor, de mooie balans, de fijne transmissies en het scherpe stuurgevoel; het feit dat dit alles is verpakt in een compact ADHD-koetswerk maakt het extra speciaal. Eigenlijk passen die M3/M4-onderdelen allemaal niet echt lekker, vandaar die dikke kont (de spoorbreedte is bijna 7 cm groter dan van de M235i) en dat gedrongen, gespierde uiterlijk. Maar BMW heeft het wel gewoon gedaan, waarvoor hulde. De M2 is de ultieme pocket rocket en zowel bij ondergetekende als de collega's is de hebzucht groot. Deze auto wil je. Het is een pretpakket dat zijn weerga niet kent. Vanaf half april is hij verkrijgbaar bij een dealer bij u in de buurt.