BMW i3 - Renault Zoe - Volkswagen e-Up - Vergelijkende test

Met een elektrische auto kom je wel iets verder dan de wagentjes op de slotracebaan, maar onbeperkt is de vrijheid niet. Het neemt niet weg dat veel fabrikanten toch toekomst zien in de elektrische auto. Zo heeft BMW met veel tromgeroff el zelfs een apart label voor elektromobiliteit opgezet. De i3 is daar een eerste exponent van. Volkswagen pakt het met de E-Up anders aan en kiest voor een duidelijke integratie in het bestaande programma; modellen zijn zodoende leverbaar met een elektrische of een conventionele aandrijfl ijn. Renault kiest met de Zoe juist de gulden middenweg: de compacte Fransman is er alléén met elektromotor, maar deelt onderhuids wel het nodige met de Clio. Het feit dat deze auto’s elektrisch zijn, wil natuurlijk niet meteen zeggen dat ze ook direct in elkaars vaarwater zitten. Hoog tijd om uit te zoeken waar ze ten opzichte van elkaar staan.

Appels of peren

Qua afmetingen is de Up duidelijk de kleinste: een echte A-segmenter. De i3 en de Zoe zijn forser van formaat en horen thuis in het B-segment. Alle drie zijn het vijfdeursauto’s, hoewel de achterdeuren van de BMW alleen open kunnen als de voorportieren dat ook zijn. Ook wanneer we naar de algehele constructie van de auto’s kijken, is de BMW een buitenbeentje. De Up en de Zoe zijn voorwielaandrijvers, voorzien van een metalen zelfdragende koets met onder de bodem en achterbank het accupakket. Hoe anders is BMW te werk gegaan! De i3 heeft een met kunststof beklede koolstofvezel carrosserie boven op een aluminium onderstel. In de bodem van dat onderstel zit het accupakket en tussen de achterwielen, onder de vloer van de bagageruimte, zit de elektromotor die (BMW is het aan z’n stand verplicht) de achterwielen aandrijft. En de prestaties, zijn die geschikt om de auto’s in te delen?

De motoren van de E-Up en de Zoe zijn met respectievelijk 82 en 88 pk sterk aan elkaar gewaagd, terwijl die van de i3 net zo veel vermogen heeft als de krachtbronnen van de E-Up en de Zoe bij elkaar: 170 pk! En dan te bedenken dat de Renault 1.402 kg weegt, terwijl de BMW en de Volkswagen slechts 1.170 c.q. 1.114 kg wegen. Ook hier geen grote gemene deler dus. Met de verkoopprijzen is het al niet veel anders, laat staan hoeveel van de auto je daarvoor ‘van jou’ kunt noemen. De Zoe is met een vanafprijs van € 20.990 de goedkoopste, al moet je dan nog wel maandelijks accuhuur betalen. De i3 is de duurste; hij staat in de prijslijst voor € 35.500. Met dat bedrag is-ie wel helemaal van jou, inclusief accu’s. En dan de E-Up. Die is niet te koop, je kunt ’m alleen leasen, zowel zakelijk als privé. Om toch een bijtellingsbedrag te kunnen berekenen, geeft VW een catalogusprijs op van € 25.520, maar die is pro forma.

Gewoon anders

Hoewel Renault en Volkswagen (de laatste misschien nog wel het meest) hun best doen om elektrisch rijden zo gewoon mogelijk te maken, grijpt BMW elke kans aan je ervan te doordringen dat je met wat anders op pad bent dan je tot nu toe gewend was. Een ruimtelijk opgesteld dashboard met daaruit omhoogstekend twee beeldschermen (één centraal en één boven de stuurkolom) als instrumentarium. Maar ook materialen waarvan de ruwe vezels duidelijk in het zicht zitten, een vrijwel vlakke vloer door het ontbreken van een middentunnel en niet te vergeten een draaischakelaar aan de stuurkolom in plaats van een versnellingspook op de vloer. Maar toch, als je door deze gekkigheid heen kijkt, komen we veel vertrouwds tegen. Op de versnellingsschakelaar en de kleurstelling na zijn alle bedieningsorganen vertrouwd BMW.

Ventilatie en multimedia werken volgens de bestaande logica. Oké, in het instrumentarium zie je niet de vertrouwde klokkenwinkel, niettemin kost het weinig moeite de gewenste informatie op het scherm te toveren. En, niet onbelangrijk, alles is afgewerkt volgens de standaarden die we van BMW gewend zijn. Ondanks de serieuze gewichtsbesparing is er niets wat goedkoop, fragiel of zompig aanvoelt. Degelijkheid voorop! Valt er dan niets op het interieur van deze auto aan te merken? Het is zoeken, maar er is wel iets. Of het komt door gewichtsbesparing of ruimtegebrek, daar willen we van af zijn, maar de stoelen hebben relatief korte zittingen en de steun is ook minder dan we bij BMW gewend zijn. De achterbank leent zich prima voor twee kinderzitjes, als volwassene houd je het er amper een rit op een volle acculading uit.

Alledaagsheid

BMW overgiet de i3 dus met een hoogwaardig lifestyle-sausje. Hoe anders pakt Volkswagen dat aan? Simpele functionaliteit is hier troef. Met z’n ietwat minimalistisch opgetrokken dashboard en ronde klokken in het instrumentarium is de E-Up net zo hedendaags als alledaags. Het wordt nog eens onderstreept door een echte contactsleutel en een aankleding met plastic zoals dat al decennia gebruikt wordt. Alle gebrek aan grandeur wordt nog enigszins gecompenseerd door het hoogglans dashboard, dat het kleine stadsautootje van een hip randje voorziet. Een plekje achter het stuur is zo gevonden. Opmerkelijk is dat je op grond van de buitenafmetingen achterin meer ruimte hebt dan je verwacht. Het is te danken aan de vrij grote afstand tussen zitting en hemelbekleding. Dat is een stuk beter dan in de Zoe, waarmee we eigenlijk meteen de enige serieuze kritiek op het binnenwerk van de Zoe hebben gehad. Als het om ruimte, uitstraling en beleving gaat, staat-ie net wat hoger in de pikorde dan de Up. De opzet is vergelijkbaar met die van de Clio; keurig, zonder het extreme op te zoeken. Centraal staat de R-Link-bedieningsmodule waarin je het navigatiesysteem tegenkomt, net als de bediening van de telefoon en het audiosysteem. Verder is alles, op het digitale instrumentarium na, vrij conventioneel van opzet, waardoor het weinig gewenning vergt om je weg te vinden in de Zoe.

Laag zwaartepunt

Ze hebben bij BMW een naam hoog te houden als het gaat om rijdynamiek, en daar doet de i3 geen afbreuk aan. Of het moet de elektronische stuurinrichting zijn, die iets afstandelijker is dan die van conventionele BMW’s. Maar het is nog altijd techniek van een niveau waar de Renault en de VW niet aan kunnen tippen, hoe stabiel ze ook op de weg liggen met de accu laag in de buik. Het onderstel van de E-Up is wat stoterig en mist het raffi nement dat we wel in de Zoe vinden. Niet dat de Zoe een zwevend tapijt is, integendeel. De Renault heeft het onderstel de juiste dynamiek meegegeven voor een auto waarmee je vlot door het stadverkeer kunt kruisen. Over de stand van de versnellingspook of -knop hoef je in de Zoe net als in de i3 niet na te denken. Het is stand D en daarna regel je het verder met de pedalen. Volkswagen geeft je op dit punt wat meer eigen inbreng. In de E-Up kun je middels een tik tegen de pook de mate van afremmen op de motor instellen. Hiermee slaat de Up een brug tussen de Zoe (die licht op de motor afremt) en de BMW, die zodanig op de motor vertraagt dat de remlichten beginnen te branden wanneer je je voet van het stroompedaal haalt. De E-Up in stand D3 en de BMW kun je in normaal stadsverkeer vrijwel zonder het rempedaal aan te raken blijven rijden. Trappen we het pedaal stevig in, dan is de BMW er zonder aarzeling het snelst vandoor. De E-Up en de Zoe vertrekken ook rap, maar moeten buiten de bebouwde kom al snel afhaken.

Van laadpaal naar laadpaal

Het al te gretig intrappen van het stroompedaal is niet bevorderlijk voor de actieradius, eigenlijk het centrale thema bij EV’s. Overigens hoeft de reikwijdte geen struikelblok te zijn. Wanneer je eenmaal weet wat met jouw rijgedrag een betrouwbare actieradius is, wordt het leven met een EV een stuk makkelijker. Uiteraard moet je altijd met een scheef oog de accumeter in de gaten houden, maar voor lokaal gebruik hoef je niet continu aan de laadpaal. Ons bereik ligt met de drie auto’s bij winterse temperaturen zo rond de 100 kilometer. Wie z’n best doet of de auto alleen op binnenwegen gebruikt, komt een stuk verder. Alle drie de auto’s kennen ecoprogramma’s waarmee de prestaties worden teruggeschroefd en de klimaatregeling op scherp wordt gezet (of zelfs helemaal uit gaat). Ook daarmee zijn de nodige kilometers te winnen.

De BMW i3 is te bestellen met stoelverwarming, de E-Up heeft die zelfs standaard, net als elektrische voorruitverwarming. Voordeel hiervan is dat je heel gericht bezig bent en niet een heel interieur hoeft te verwarmen wanneer je alleen in de auto zit. Wat ook scheelt, is dat je de auto’s alvast kunt preconditioneren terwijl ze nog aan de stekker hangen. Voor het koelen of verwarmen van het interieur gebruik je dan geen prik uit de accu, maar uit het lichtnet. Dit kan al snel meer dan 5 kilometer aan actieradius schelen. Daarnaast is het wel zo lekker om in een koele of verwarmde auto te stappen. Dat voorverwarmen of -koelen is op afstand te regelen met een computer of telefoon, net als het laadproces zelf, al lukte het bij Renault niet altijd om via de telefoon contact met de auto te krijgen.

Langs de belangrijkste routes begint langzaamaan een snellaadnetwerk te groeien. Met alle drie de auto’s kun je terecht bij deze snelladers, alleen gaat dat niet allemaal even snel. De Volkswagen en (tegen meerprijs) de BMW beschikken over een zogenaamde Combo of CSS-gelijkstroomaansluiting, waarmee met een vermogen van 50 kW kan worden geladen. In minder dan een halfuur kun je weer op pad. De aansluiting van de Zoe is de zogeheten Mennekes-stekker, de standaard wisselstroomaansluiting die we ook kennen van de laadpalen langs het trottoir. Hiermee kan op snellaadstations met maximaal 22 kW semi-snel geladen worden, al moeten we hierbij wel opmerken dat vaak snelladen de levensduur van de accu niet ten goede komt.

Vakantieauto’s

Volkswagen levert de E-Up in één uitrustingsvariant. Niet dat het meteen een dolle boel is, maar om het uitrustingsniveau van de E-Up in de pas te brengen van de voor een auto in het A-segment hoge (virtuele) catalogusprijs, heeft de elektrische VW een veel rijkere basisuitrusting dan de instapversie op benzine. Het gaat hierbij om zaken als airconditioning, elektrische stoelverwarming, elektrisch bediende ramen en centrale vergrendeling. Daarnaast zijn er nog tal van opties om de auto op smaak te brengen. In het leasepakket van de E-Up is een vakantieauto opgenomen; drie weken per jaar krijg je de beschikking over een nieuwe Golf Variant. Daarnaast krijg je als particulier voor de maandelijkse leasekosten van de E-Up buiten onderhoud en verzekering ook elektriciteit voor de eerste 10.000 kilometer.

Renault kent zo’n aanvullend vervoersprogramma niet. Daar staat echter tegenover dat er qua uitrusting bij de Zoe meer keuzemogelijkheden zijn dan bij de E-Up. Om te beginnen is de Zoe in drie uitvoeringen verkrijgbaar, waarvan de simpelste net iets rijker is opgetuigd dan de E-Up. Daarnaast zijn er nog verschillende losse opties en optiepakketten bij te bestellen. Wie de Renault zakelijk rijdt, moet voor de bijtelling nog wel € 4.802,71 bij de catalogusprijs van de auto optellen als fi scale waarde van de accu. De afwerking van de i3, de materiaalkeuze, de doordachte manier waarop alles in elkaar steekt, het bovengemiddelde rijgedrag – alles lijkt te kloppen. Daar vraagt BMW echter wel een vrij stevige prijs voor. Zeker wanneer je bedenkt dat de standaarduitrusting (de i3 is er in één uitvoeringsniveau) nauwelijks meer omvat dan die van de Renault Zoe.

De i3 op smaak brengen, is echter geen probleem; BMW biedt genoeg opties. Voor wie nog enigszins koudwatervrees heeft, is de i3 zelfs met range extender verkrijgbaar. Maar goed, als je een beetje nadenkt over de inzet van de auto, is die kleine verbrandingsmotor met dynamo niet per se nodig. Opmerkelijk is dat de auto’s ondanks hun vooruitstrevende aandrijfl ijnen op veiligheidsgebied nauwelijks boven de middelmaat uitstijgen. Ze beschikken alle drie over de gangbare veiligheidssystemen die je anno 2014 in een compacte auto mag verwachten. Denk daarbij aan voorzieningen als ABS, ESP en een arsenaal aan airbags. Actieve vooruitkijkende systemen zijn hier nog niet doorgedrongen. Wel heeft de BMW een noodoproepsysteem dat na een ongeval de hulpdiensten kan bellen en is er tegen meerprijs een rijbaanassistent leverbaar.

Kijken we ten slotte nog naar de gemeten remweg, dan hebben de twee Duitsers ten opzichte van de Franse auto voor een noodstop van 100 naar 0 km/h bijna 10 meter meer asfalt nodig. Een verklaring is vrij makkelijk te vinden: de Zoe in deze test stond niet op z’n standaard eco-banden, maar op gewoon rubber; dat levert al een beetje winst op. De BMW en de Volkswagen waren daarentegen beide juist voorzien van winterschoeisel.