BMW 1-serie - Eerste rijtest

Laten we eerst eens teruggaan naar 18 juli 2007. Op die dag rolt een BMW 130i onze testgarage binnen. Dankzij zijn zescilinder lijnmotor met 265 pk en de achterwielaandrijving rollen de heren redacteuren bijna vechtend over de grond van ons kantoor om de sleutels van deze auto te bemachtigen. Want deze auto is een feestje om mee te rijden.

We maken even een sprongetje naar 12 maart 2019. We bevinden ons op BMW’s testcircuit in het Zuid-Franse Miramas en we zitten in een van de laatste exemplaren van de tweede generatie van de 1-serie. Het is een 118i, een driecilinder met 136 pk. We rijden over het nat wegdek-parcours. Het regent hard, het lijkt bijna alsof BMW het heeft geregisseerd.

We rijden met een snelheid van 70 kilometer per uur door de bocht. Dan stappen we over in de nieuwe 1-serie. Het is wederom een 118i, weer een driepitter met 1,5 liter inhoud. Na de modelwisseling heeft de motor 4 pk meer te bieden. Maar hij heeft ook voorwielaandrijving! In dezelfde bocht waar we daarnet graag nog drie meter extra asfalt ter beschikking hadden willen hebben, rijden we nu 80 in plaats van 70 km/h. De BMW geeft geen krimp, onderstuur schittert door afwezigheid. De auto grijpt op verfijnde wijze in, zijn elektronica houdt hem op koers en remt de wielen af.

HALF MOTORTJE

Halverwege de bocht trappen we het gaspedaal van de compacte BMW in camouflagekleren weer diep in. De motor reageert gretig, voor zover je dat kunt zeggen over een dergelijk ‘half’ motortje. Het is echt een stap voorwaarts en we kunnen concluderen dat niemand op dit vlak zijn zaakjes zo goed voor elkaar heeft als BMW. Maar waarom stapt het merk eigenlijk over van achter- naar voorwielaandrijving? Tja, dat kun je wel raden: kostenbesparing. Officieel doet het merk daar geen uitspraken over, maar wij schatten dat het nieuwe, met Mini gedeelde platform zomaar € 750 per auto scheelt.

Ook hybridisatie speelt een rol. De 2-serie Active Tourer is immers al als plug-in hybride leverbaar, hij heeft een verbrandingsen een elektromotor aan boord en rijdt gedeeltelijk emissievrij. Wedden dat BMW met de voorwielaangedreven 1-serie soortgelijke plannen heeft?

Wat echter een nog grotere rol speelt: de klanten willen meer ruimte. Op dat vlak kwamen ze er bij de oude 1-serie nogal bekaaid vanaf. Motoren met drie tot zes cilinders die in lengterichting worden ingebouwd snoepen namelijk heel wat ruimte weg, net als de cardanas die nodig is om de achterwielen aan te drijven. Op dat vlak heeft BMW bij de nieuwe generatie een enorme sprong voorwaarts gemaakt. De lengte nam slechts toe met één centimeter (4,34 meter), maar dat resulteert in drie centimeter meer knieruimte achterin, 20 liter meer bagageruimte (totaal 380 liter) en en een gewichtsbesparing van maximaal 25 kilo.

In de praktijk betekent dat het volgende: als we de stoel voorin afstellen op een lengte van 1,80 meter, kan zelfs onze langste testredacteur met een lengte van 2,02 meter achterin zitten! Dan neemt het hoofd van BMW’s dynamiekafdeling, Peter Langen, plaats op de bijrijdersstoel en als hij de grijns ziet die in enkele snel genomen bochten op ons gezicht verschijnt, zegt hij: “We komen op het gebied van ruimteaanbod wellicht niet als winnaar uit de bus, maar op het gebied van rijdynamiek willen we de norm zijn.”

HELPENDE HAND

Daarbij biedt uitgerekend de i-familie de helpende hand. Dat is geen grap, de BMW i3s ondersteunt de nieuwe 1-serie op het gebied van rijdynamiek. “Mijn mannen hebben dat voor elkaar gekregen”, legt Peter Langen uit. Het draait allemaal om de zogenaamde ARB-technologie, die de wielslipbegrenzing regelt. Door toepassing van techniek uit de i3s zijn in het nieuwe systeem de signaleringstijden korter geworden. Dat resulteert in een betere tractie en een stabielere geleiding in lengterichting en daardoor wordt het onderstuur, dat zo typerend is voor voorwielaandrijvers, gereduceerd. BMW heeft de regelaar die daarvoor verantwoordelijk is niet zoals gebruikelijk aan de besturingsunit gemonteerd, maar met de motor verbonden. Daardoor worden de signaleringstijden met een factor 3 gereduceerd, oftewel van 33 milliseconden naar 10 milliseconden.

Langens Nederlandse collega Jos van As, nog zo’n BMW-dynamiekspecialist, beschrijft het systeem als een Carrera-racebaan. Aan de voorzijde is de auto met de weg verbonden, aan de achterkant is er wat flexibiliteit. Wat ons betreft is dat een uitstekend compromis, hoewel de meeste kopers van een 1-serie niet eens in de buurt zullen komen van het gebied waarin je deze balans ervaart.

Circa 80 procent van de Golf-concurrent uit Beieren zal een 116 of een 118 zijn met een i of een d erachter. Die uitvoeringen worden niet vaak zodanig op de staart getrapt dat je de rijdynamiek aan den lijve ervaart. Compacte motoren en desondanks veel rijplezier – ook bij de 1-serie komt daar vermoedelijk geen verandering in. Dat is te danken aan het indrukwekkende samenspel van onderstel en besturing. De voorwielaandrijver is nog stijver dan zijn voorgangers. Het onderstel heeft diverse verstevigingen zoals een boemerang-achtige ondersteuning aan de achterzijde. Al deze zaken maken de nieuweling goed beheersbaar. Hij heeft écht zin in bochten.

DRUKTEMAKER

Dan de motoren. We reden eerst met de 118i, die is voorzien van een 140 pk sterke driecilinder 1,5-liter motor, gekoppeld aan een zeventraps transmissie met dubbele koppeling. En die presteert heel acceptabel. Daarna gingen we nog even op stap met een krachtbron die zich aan de andere kant van het spectrum bevindt. Ook de M135i xDrive mag dan over een viercilinder benzinemotor beschikken, maar die is wel 306 pk sterk. Verder beschikt deze uitvoering over vierwielaandrijving, een achttraps Steptronic en een uitlaat met kleppen. Het moet gezegd, de viercilinder beschikt niet over zulke verfijnde loopeigenschappen als de zescilinder lijnmotor van weleer. Maar hij laat op indrukwekkende wijze van zich horen en hij is lekker losbandig. Het is een druktemaker die als kauwgom aan het asfalt kleeft. Daarnaast zijn we ook spontaan verliefd geworden op de 120d xDrive met 190 pk en achttraps Steptronic, die snel en nauwkeurig schakelt. Feitelijk is het een diesel-sportwagen met een heel bescheiden dorst. Een erg fijne uitvoering!

Tot slot hebben we nog een klein verzoek aan BMW. Wellicht dat de technici en ontwerpers nog even wat willen doen aan de toerenteller in het digitale instrumentarium, die tegen de klok in draait. Dat soort spielerei hoeft wat ons betreft niet, deze auto is van zichzelf al speels genoeg.