Menu
Als een parel sierde hij in september 1995 de Audi-stand van de IAA in Frankfurt. De auto leek nog het meest op een cocktail van een Kever en een Porsche 911, herontworpen volgens de principes van de Bauhaus-stijl. Niemand die het revolutionaire studiemodel TT toen aanschouwde, had durven hopen dat deze extreem ogende auto ooit het productiestadium zou halen. Maar toch gebeurde dat; de grote vraag van het publiek haalde Audi over de TT nagenoeg ongewijzigd productierijp te maken, en een kleine drie jaar later was het zover. De marktvraag bleek geen grootspraak te zijn geweest; in ons land werden er in de eerste twee jaar meer dan anderhalf duizend TT's verkocht. Niet slecht voor een sportcoupé. Acht jaar na zijn marktdebuut en bijna elf jaar na zijn eigenlijke onthulling is het tijd voor de TT om het toneel te verlaten. En omdat Audi zijn vingers niet wil branden aan een volkomen andere auto, is er voor gekozen de basislijnen van de oer-TT in ere te houden.
Kijkfile
Hoezeer de nieuwe TT ook op zijn voorganger lijkt. wie oog in oog komt te staan met de nieuwe Audi TT heeft meteen in de gaten dat het een nieuwe auto is. Als we tijdens onze testrit met twee TT's langs de weg staan om van chauffeur te wisselen, veroorzaken we meteen een kleine kijkfile. Ook vanbinnen weet je meteen dat je weer in een TT zit. Als vanouds kijk je tegen dat typische Audi-dashboard aan. Ietwat druk en rommelig, een paradijs voor knopjes-fetisjisten maar solide en chic. Er is duidelijk meer aandacht besteed aan de materiaalkeuze. Stevige stoelen met voldoende zijdelingse steun houden je in positie voor een driespaaksstuurwiel met afgeplatte onderkant, zoals we dat eerder in de RS4 zijn tegengekomen. Als testbaan heeft Audi voor ons de Grossglocknerpas in Oostenrijk uitgekozen; beslist een plek waar een goede auto tot zijn recht moet komen. en de zwakkere broeders door de mand vallen. We nemen eerst de 3.2 Quattro mee, met een DSG automaat. Een prettige configuratie voor het eerste stuk van onze rit, dat voornamelijk over Duitse snelwegen voert. De nieuwe TT voelt eigenlijk heel vertrouwd aan, net als zijn uiterlijk al doet vermoeden. Je hebt niet echt het gevoel in een sportauto te zitten, daar zijn zowel motor als onderstel wat te goedmoedig voor. Maar reizen op grote snelheid gaat heerlijk. De DSG schakelt, maar dat wisten we natuurlijk al, prettig vlot en je hebt geen moment de neiging in te grijpen, iets waar flippers aan het stuur overigens wel de mogelijkheid toe bieden. De motor op toeren houden is iets wat je vooral doet om je oren een plezier te doen, want gezien het motorkarakter is dat echt niet nodig. Al bij 2.000 tpm heb je zoveel koppel ter beschikking dat er eigenlijk niets te schakelen valt. Maar ja, hij klinkt nou eenmaal zo lekker rauw in de hogere regionen.
Op slecht wegdek toont de koets zich lekker stijf en lastwisselingen wordt goed opgevangen. Wel is het bij stevig sturen raadzaam het onderstel in de (optionele) sportstand te zetten. Audi heeft een nieuw systeem ontwikkeld, Magnetic Ride, waarmee de demping heel snel via een ingenieus elektromagnetisch principe harder kan worden gemaakt. Is dat eenmaal gebeurd, dan voelt de auto ineens een stuk sportiever aan. En juist daaraan ontbreekt het wat ons betreft nog een beetje bij de TT. Audi is blijkbaar bang om de bestaande klantenkring af te schrikken. De huidige TT is veelal gekocht vanwege zijn eigenzinnige uiterlijk. Hij heeft dus altijd veel lifestylepubliek getrokken, veel meer dan echte sportwagen-liefhebbers.
Zoekerig
Je verwacht dat de overstap van de V6 naar de 2.0 TFSI een lauwe douche is, maar die blijft uit. Het verschil van 50 pk minder merk je maar licht. Wat je wel goed voelt, is dat deze auto niet vier-, maar voorwielaangedreven is. Met name als je flink wegtrekt, wordt de voortrein wat zoekerig. We merken dat vooral tijdens inhaalpogingen waarbij we in spoorvorming op de linkerbaan terechtkomen. En dat is jammer, want de 2,0-litermotor is erg goed op zijn plaats in de TT en doet maar weinig onder voor zijn sterkere broer. Natuurlijk moet je hem wat meer op toeren houden, maar dat wil je bij de V6 vanwege het geluid ook. Ook deze auto is uitgerust met de DSG-automaat, dus rijden we na een uurtje terug naar het hotel om hem om te ruilen voor een 3.2 met de standaard handgeschakelde zesbak. Ook deze auto heeft als extra Magnetic Ride en dan hebben we de TT te pakken zoals we die het liefst zelf zouden hebben. Strak afgeveerd, een brullende V6 en een lekker strak schakelende pook onder je rechterhand; zo hadden we ons de TT voorgesteld toen hij meer dan tien jaar geleden op die beursvloer stond. En geef die lifestylejongens maar een voorwielaangedreven TT met DSG. Iedereen gelukkig.
Snellere TT
Vooralsnog is de TT 2.0 T FSI alleen met voorwielaandrijving leverbaar, terwijl de 3.2 V6 standaard met Quattro-onderstel isuitgerust. Een keuze die Audi heeft gemaakt om beide uitvoeringen duidelijk verschillend te positioneren. De lichtste versie gaat E 45.490 kosten, de snelste E 54.990. Of de 3.2 V6 de snelste blijft, is nog maar de vraag. Wanneer we's avonds één van de Audi-ingenieurs vragen of we ooit een (R)S TT mogen verwachten, glimlacht hij geheimzinnig. Een V8 past er niet in, zo zegt hij. Maar wanneer we suggereren dat de dubbellaad-techniek van de 1.4 TSI wellicht niet zou misstaan op de V6, krijgen we niet de indruk dat de man iets nieuws hoort. Zeker is in elk geval wel dat de versies die we nu hebben gereden in september bij de Nederlandse dealers staan, en dat we volgend jaar een TT Roadster mogen verwachten.
Spoiler
Velen zullen zich nog het debacle herinneren rond de wegligging van de eerste generatie van de TT. Onder extreme omstandigheden wilde de achterkant zich wel eens tricky gedragen, iets wat Audi snel oploste door hem met een spoilertje op de kont foolproof te maken. Ditmaal neemt het merk geen risico; de nieuwe TT is standaard voorzien van zo'n luchtgeleider, die ook nog eens elektrisch wordt in- en uitgeklapt. Bij 120 km/h komt hij automatisch naar buiten, om zich onder de 80 km/h weer in te trekken.
