Audi S1 Quattro E2

Beter hadden we het niet kunnen plannen. Het rijden van een ­geïmproviseerde rallyrit in een met littekens bedekt monster dat zo uit 1984 naar de moderne wereld lijkt te zijn gebeamd;­ zo'n verjaardagsfeest wil ­iedereen wel. We zijn getuige én onderdeel van een Audi-jubileumfeest en dat wordt gevierd. Met auto's.

Maar hoe kregen we Audi zover om een auto die ongeveer $ 500.000 waard is en doordrenkt is van historie aan ons mee te geven? Om ermee de weg op te gaan met alle risico's van dien? Dat is ons niet gelukt uiteraard. De auto waarmee we rijden, is geen originele S1 Quattro, de fameuze wagen die bijdroeg aan het herdefiniëren van de rallysport. Dit is een auto die niet veel afwijkt van het origineel, een replica gemaakt door Motoren Technik Mayer. ­De baas van dit bedrijf, Roland Mayer, woont in Weststetten, vlakbij de Audi-fabriek. Mayer verdient zijn geld met het tunen ­van Audi's tot haast obsceen heftige pk-bommetjes. Zo schroefde hij bijvoorbeeld het vermogen van de RS6 op tot ­­700 pk en er is nu een zeer ­speciale R8. De S1-replica is het privé­speeltje en de grote passie van Mayer. Hij kocht de auto van een Fin, die twaalf jaar eerder begonnen was met de ombouw van zijn eigen Sport Quattro. De onderdelen ­verkreeg hij via vrienden en de laatste ­modificatie was een carbon-kevlar body ­­­van Audi Sport. Het is een replica, maar het zou unfair zijn om dit exemplaar te vergelijken met de vele replica's die er bestaan. Want als zelfs Audi de auto uitnodigt om deel te nemen aan de officiële feestelijkheden ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het merk, dan zegt dat genoeg.

Het besturen van de auto voelt ook niet alsof je in een slap aftreksel van 'n échte S1 rijdt. We rijden over gravelwegen van een ­in onbruik geraakte Amerikaanse militaire basis, die zo dienst zou kunnen doen als rallyroute in het WRC. De adrenaline giert door mijn lijf en de auto zwoegt en schokt bij elke opdonder die ik het gaspedaal geef. De 530 pk's kunnen niet wachten om de steentjes onder de banden te verbrijzelen en ik voel het zweet parelen boven mijn wenkbrauwen.

Technische modificaties

De S1 heeft een 32 centimeter kortere ­wielbasis dan zijn voorganger, om zo de wendbaarheid van de auto te vergroten. Daar­naast zijn er vernuftige technische ­modificaties gedaan, zóveel dat het te ver ­strekt om ze hier te beschrijven. Een ­verbijsterende turbo, ABS, slim geplaatste wisselstroomdynamo en ventilatoren zijn slechts bijzaak. Waar het écht om ging was de vierwielaandrijving die bedacht was door 'n goede vriend van Mayer, Roland Gumpert.

Ik kan de verleiding niet weerstaan om, voordat ik in de auto stap, even een rondje eromheen te lopen. Ik laat mijn vingers langs de duivelse neus glijden en langs ­de grote achtervleugel die uit pure aero­dynamische noodzaak is geboren. Het ­verkleinen van de wielbasis maakte de auto minder stabiel en om te voorkomen dat ­bomen, rotsen, schapen of toeschouwers ­in aanraking zouden ­komen met het racemonster werden door de ontwerpers ­spoilers toegevoegd. Zelfs de stickers op deze auto zijn precies hetzelfde als op het origineel. Denk even het MTM-logo weg en je ziet in je fantasie de S1 ­vliegen over heuveltoppen, hobbels, en een Scandinavian flick uitvoeren terwijl je de wielen aanraakt. ­­Ik voel opwinding, maar ook enige angst.

Dit is een treffend voorbeeld van een ontmoeting tussen held en bewonderaar. Zelfs legendarische coureurs uit de rally­wereld konden krachtige auto's als deze niet altijd onder controle houden. Er zijn vele auto's die bekendstaan als killers (zoals de Porsche 911 Turbo of Lamborghini's uit de jaren '80), deze gevaarlijke rally­wagens werden verboden. Dat is geen fijne ­gedachte als je door de rolkooi in een Audi S1 Quattro klimt.

Rijdend museum

Eenmaal in de auto doen de prachtige details alle negatieve associaties vergeten. Dit is werkelijk een rijdend museum; van de leren riem die de deuren vasthoudt, tot de versleten pedalen, de ouderwetse Audi- sleutelhanger en de grote schakelpook die een stevige hand vereist. Om de eerste versnelling te vinden, moet je flink duwen door dikke, koude olie. Maar om de ­versnellingsbak soepeler te maken moet ­je de auto eerst even flink op de staart trappen. De handtekening van de beroemde Duitse rallyrijder Walter Röhrl prijkt op het stuurwiel, maar Mayer geeft toe dat de Duitser slechts 'enkele meters' met de Audi heeft gereden. De eveneens niet onbekende Armin Schwarz heeft vorig jaar ook in de S1 gereden. Kortom, ik treed in de voetsporen van grootheden.

Agressie

De rust en gemoedelijkheid van de ­opgeroepen nostalgie wordt wreed onderbroken als ik de Audi tot leven wek. Pure agressie huist in dit apparaat. De hele auto schudt op en neer als ik het toerental ­opvoer tot 4.500 tpm voor een vliegende start. Het oorverdovende, ratelende geluid van de vijfcilinder dringt door in de cabine en ik voel mijn adem stokken. Röhrl, de ­­man die als de beste rallyrijder ooit wordt bestempeld, verklaarde ooit dat de S1 ­voelde als een bom die afging op de startlijn. En hij heeft gelijk.

Als de racekoppeling aangrijpt en zo de ­530 pk sterke motor met de weg verbindt, klapt mijn nek tegen de hoofdsteun en de auto katapulteert zichzelf van de startlijn. De neus van de S1 komt omhoog alsof we in een speedboat zitten, ondanks de stijve circuit set-up die de auto heeft. We rijden op Pilot Sport Cup-banden, omdat de auto twee weken eerder nog deelnam aan de Tuner Grand Prix op het circuit van Hocken­heim. Dit resulteert in een houvast op het gravel die grenst aan nul. Steentjes en ­gravel worden door de banden in het rond geschoten alsof ze uit een machinegeweer komen. Maar misschien is dat wel beter. Op asfalt sprint de Audi namelijk naar 100 km/h in 3,4 seconden. Dat is sneller dan de R8 V10 en voelt in een S1 een stuk spannender. De neus snuffelt namelijk over de weg als een truffels zoekende hond.

Afschrikwekkende reputatie

Rondrijdend met een toerental dat nog ­binnen een 'veilige' marge valt, voelt de koppeling zwaar, het schakelen uiterst vaag en is de herrie zo luid dat je oren dreigen te ontploffen. De cockpit is heter dan een pizza-oven. Maar om nu te zeggen dat het moeilijk is om dit ding te besturen, nee. Het is de eenvoud zelve, haast te makkelijk.

Je zou zelfs heel even kunnen denken dat deze auto zijn afschrikwekkende reputatie niet verdient. Maar bij 5.000 tpm komt de volle 1,85 bar op de proppen en ontbloot de S1 zijn tanden. Vanaf dat moment moet je héél goed bij de les zijn, en ben je dat niet dan vlieg je in no time van de weg.

De originele S1's draaiden een maximumtoerental van 8.500 tpm en hadden een slimme ­turbo voor meer vermogen en anti­vertraging. Om zijn portemonnee te sparen en de levensduur van de auto te verlengen, koos Mayer voor een simpelere oplossing. ­­Hij gebruikte een Sport Quattro-motor en extra sterke zuigers, een hybride T26/27 KKK-turbo en een aantal originele Audi Sports-onderdelen, waaronder de luchtinlaat en het spruitstuk. Vervolgens begrensde hij het toerental tot 7.000 tpm, met het voordeel dat het vermogen ­behouden bleef en de kosten beperkt. Dit resulteert wel in korte versnellingen en een topsnelheid van slechts 220 km/h, maar meer heb je niet nodig op bergweggetjes.

Bochten nemen in deze wagen is iets wat je moet leren, ondervind ik glijdend richting het gras tijdens mijn eerste voorzichtige rondje. Komt de neus omhoog, dan begin je te glijden, dat is de simpele regel van deze auto. Het vergt opperste concentratie en je moet de S1 echt de bocht in gooien met vol vermogen om aan de andere kant de bocht weer uit te komen.

Lef

Tijdens mijn tweede rondje zet ik mij over mijn angst heen en geef flink gas vlak voor een krappe bocht naar rechts. De hele auto draait, gaat niet spinnen, maar komt in een perfecte positie, terwijl het vermogen richting voorwielen gaat. Slechts een heel klein beetje tegenstuur en het lef om je voet op het gaspedaal te houden is genoeg om de auto door de bocht te laten vliegen alsof Röhrl achter het stuur zit. Tenminste, zo voelt het gedurende een aantal seconden. Zo heb ik kunnen voelen hoe subliem-ie rijdt. Met 1.090 kilo gewicht is de S1 bijna zo licht als een Lotus Exige, en toch gevoeliger. Op de geringste stuurbeweging krijg je ­respons van de wielen. Het is een magische auto, een magische rit, vanaf het moment dat je instapt totdat je weer stilstaat.

De S1 is uitgerust met rem­klauwen met vier zuigers, professionele remblokken en remschijven met een diameter 305 millimeter, exact zoals in de jaren '80. Als ik deze ­remmen voor het eerst aan het werk zet, hoor ik een enorm piepend geluid en gebeurt er verder weinig. "Het zijn relatief kleine schijven, omdat ze in de originele 15-inchwielen moesten passen", vertelt Mayer. "Ze hebben tijd nodig om op te ­warmen en goed te werken. De enige ­manier om dat te bereiken, is heel hard ­rijden."

Dat is in theorie prima, maar in de praktijk minder handig. Terwijl de remmen ­schreeuwen gaat de auto nog altijd vooruit en in de verte nadert dreigend een bocht. ­Er is een beslissend moment, een fractie van een seconde waarin je de auto niet meer onder controle hebt en gas terugnemen de enige optie lijkt om te voorkomen dat je van de weg glijdt. Maar nee, de enige juiste manier is juist gas geven. Het gaat enorm tegen je gevoel in, maar het is je ­redding. Op de een of andere manier kruipt deze raket steeds door 't oog van de naald.

Emotionele ervaring

Zo'n Audi tot het uiterste pushen is een emotionele, uitputtende ervaring. Na een paar rondjes over het één ­kilometer lange parcours val ik haast om in mijn stoel, doorweekt van het zweet en niet in staat om nog te praten.

En dat terwijl we hier rijden onder prima omstandigheden. De échte rally's gingen met veel hogere snelheden en met bomen, mensen en afgronden die in een moordend tempo langs de auto flitsten. Onder extreme condities zoals in de subtropische hitte of in het stikdonker. Hoe ze dat flikten zal ik nooit weten. Een ritje in deze auto doet me wel beseffen wat een grootheden de coureurs uit de legendarische Group B waren.

Het was de vroegtijdige dood van Toivonen in 1986 die een einde maakte aan dit tijdperk. De auto's waren gewoon te snel en te krachtig, vonden de organisatoren van het WRC. Het doek viel dus vroegtijdig voor de Audi S1. En eigenlijk heeft deze wagen zijn reputatie nooit helemaal kunnen waar­maken. De resultaten in wedstrijden waren lang niet zo goed als die van zijn voorganger met de langere wielbasis. Toch is volgens vele liefhebbers de S1 de ultieme rally­wagen. Dat heeft hij te danken aan de ­successen op Pikes Peak en de vele vage video-­opnamen die van de S1 te vinden zijn.

De S1 is een icoon die misschien nooit ­overtroffen wordt, een van de beste auto's ooit. We rijden weliswaar in een replica, maar dit is er een die het origineel dicht ­benadert. Velen zijn vergeten dat deze auto niet de ­allerbeste rallywagen ooit is, maar na een paar rondjes driften denk ik daar niet meer aan.